Una “posta pedonale” in centro città? Incentivi economici a chi usa la bicicletta? Parcheggi riservati ai residenti? Strade per gli spostamenti pedonali degli studenti? Zone a 30 km orari per migliorare la sicurezza e disincentivare il traffico delle auto e portare i cittadini a scegliere i mezzi pubblici? Sì: c’è questo – e tanto altro – nelle 180 pagine del più corposo documento che oggi è stato realizzato sulla mobilità della città di Mondovì.
Tentarne una sintesi è impossibile. Ma possiamo concentrarci su alcuni aspetti che, a nostro avviso, sono quelli più interessanti.
“Agenda della mobilità” come il Piano regolatore, ma per i trasporti
Una settimana fa scrivevamo che il Comune di Mondovì si è dotato di un nuovo strumento: la cosiddetta “Agenda della mobilità”. Una sorta di… Piano regolatore, ma per i trasporti cittadini.
Con l’importante differenza che questo strumento – realizzato dalla società italo-olandese DECISIO – a differenza di un PRGC non è vincolante e non impone nulla: suggerisce soluzioni, strategie, possibili scenari. Sta al Comune, all’Amministrazione (di oggi e di domani) recepirle, integrarle, adottarle, eventualmente applicarle con modifiche o integrali, oppure ignorarle.
I problemi: una città con “alti e bassi” e… sparpagliata
Ovviamente, la questione della mobilità si scontra con due peculiarità della città di Mondovì. Primo: è una città… fatta di alti e bassi. Nel senso che è cresciuta su altimetrie differenti: Breo, Piazza, Altipiano-Ferrone, Carassone e tutti i restanti rioni non si trovano sullo stesso livello. Spostarsi a piedi o in bicicletta non è agevole quanto lo può essere su una città interamente pianeggiante. Alcuni di questi livelli hanno anche parecchia differenza: salire in bicicletta da Breo a Piazza, per esempio, non è e non può essere “per tutti”.
Secondo: è una città con i servizi molto (troppo) distribuiti, sparpagliati su zone diverse, spesso anche distanti. La stazione ferroviaria, le scuole, le Scuole superiori, i supermercati, l’ospedale, i negozi del centro… sono tutte cose che si trovano ion lugho differenti, a volte agli estremi della città fra di loro. In altre realtà, chi raggiunge il centro della città (per lavoro, per studio, per shopping…) può lasciare l’auto e muoversi interamente a piedi. A Mondovì, purtroppo, non è così.
I sistemi “Bike-to-Work”: vai al lavoro usando la bici? Ci guadagni
Primo suggerimento: adottare il cosiddetto incentivo “Bike to work”. Incentivi economici per chi usa la bici per andare al lavoro (o “Bike to school”, per gli studenti). L’incentivo assume spesso una dimensione economica, sia sotto forma di erogazione diretta di denaro sia come buoni per l’acquisto di prodotti nei negozi locali, ma esistono esempi di incentivi non monetari, basati sulla ludificazione o sull’applicazione di scontistiche integrate con altri servizi di trasporto, ad esempio sull’abbonamento ai mezzi pubblici. Esiste già a Cuneo, in zone come il Veneto (Vicenza e Treviso) o l’Emilia Romagna
Bici (o e-bike ) condivise, a noleggio
Altra proposta: adottare sistemi di bikesharing, biciclette “cittadine” condivise. Vista la particolare conformazione della città di Mondovì, si potrebbe pensare anche un sistema con le e-bike, le bici elettriche. Alcune città hanno adottato il sistema “BicinCittà BIP”, che si integra con le tessere-abbonamento dei trasporti. Al momento hanno aderito all’iniziativa i comuni di Alba, Chivasso, Cuneo, Saluzzo, Savigliano e Torino. Vi sono oltre cento esempi di comuni italiani che hanno aderito al servizio di bike-sharing a postazioni fisse offerto da “BicinCittà”.
Dal treno alla funicolare: la “pista pedonale” dall’Altipiano a Breo
Suggestione interessante: il “percorso pedonale strategico” che collega la stazione FS con il rione Breo e la stazione di valle della funicolare.
Il percorso prende avvio dalla stazione ferroviaria FS e si sviluppa lungo Corso Italia. In prossimità dell’intersezione con Via Sappa, il percorso devia verso est, imboccando tale via. Proseguendo, attraversa Via Monte Grappa, dove si propone il potenziamento della sicurezza e della qualità dell’intersezione pedonale, al fine di garantire maggiore continuità e leggibilità del tracciato. Da questo punto, l’itinerario si innesta nel sistema pedonale dell’area verde, caratterizzata da un leggero dislivello, che consente un collegamento graduale e accessibile fino alla rotatoria di Via Vittorio Veneto. Il percorso prosegue quindi lungo Via Luigi Einaudi e, in corrispondenza della seconda rotatoria, attraversa il ponte in direzione del centro storico del rione Breo. Una volta raggiunto il tessuto storico, il tracciato conduce direttamente alla stazione della funicolare.
Il suggerimento per l’Amministrazione è quello di intervenire sul potenziamento di tale percorso pedonale con l’introduzione di un sistema di segnaletica dedicata, volta a migliorarne la leggibilità e l’orientamento lungo tutto il tracciato. Parallelamente, si prevede la messa in sicurezza degli attraversamenti pedonali e l’adeguamento dei marciapiedi laddove necessario, al fine di garantire continuità, accessibilità e comfort di percorrenza lungo l’intero asse urbano.
Ma perché a Mondovì i bus non funzionano?
L’Agenda della mobilità nasce da un ampio sondaggio fra la popolazione monregalese. Prima di elaborare soluzioni, serve innanzitutto capire quali sono i problemi: perché i bus, a Mondovì, non “funzionano”? Le linee esistono… ma è sufficiente guardare transitare qualche pullman, in qualsiasi momento del giorno, per rendersi conto che (con l’eccezione dei trasporti scolastici) viaggiano quasi del tutto vuoti. È un servizio ampiamente sotto-utilizzato rispetto all’offerta, scelto appena per il 3% degli spostamenti.
Il sondaggio erogato ai cittadini ha fatto emergere due tendenze che verosimilmente si sommano e si amplificano:
- l’offerta di trasporto pubblico è inadeguata
- i monregalesi non sono abituati a servirsi dei mezzi pubblici
L’offerta del trasporto pubblico è prevalentemente orientata verso il trasporto scolastico, con 16 linee ad esso dedicate, specialmente extra-urbane, e tutte, in base a quanto emerso dal processo partecipativo, ampiamente sfruttate e quasi sovraffollate. Le 5 linee ordinarie forniscono un servizio discreto nella zona di Altipiano e Breo, che però si indebolisce spostandosi verso zone periferiche come l’ospedale e Carassone; Piazza è ben collegata grazie alla funicolare ma, essendo questa l’unica alternativa per raggiungere il centro a fronte di una riduzione pianificata del servizio su gomma, gli orari limitati e la manutenzione programmata possono generare disagi ai residenti e impediscono la rinuncia completa all’automobile; le frazioni, invece, sono collegate quasi esclusivamente con il servizio extra-urbano e importanti poli attrattori decentralizzati, come Mondovicino e l’area industriale, sono debolmente accessibili col trasporto pubblico.
Riassumendo, le criticità dei trasporti pubblici di Mondovì:
- Sottoutilizzato per lavoro, spostamenti quotidiani e da studenti residenti
- Frazioni debolmente collegate
- Servizio scolastico extra-urbano sovraffollato
- Piazza dipendente dalla funicolare
- Orari ferrovie-trasporto pubblico disallineati
- Poca abitudine all’utilizzo del trasporto pubblico
La strategia suggerita da DECISIO è quella di creare una sorta di “coordinamento” tra tutte le parti coinvolte (coinvolgendo i cosiddetti tavoli dei mobility manager) e interfacciandosi con altri Comuni, scuole, ferrovie; poi, promuovere: ovvero agire sull’offerta, riorganizzando o potenziando il trasporto pubblico, e sulla domanda, incentivandone l’uso. E infine, migliorare la comunicazione sul TPL. Intervenendo anche sulle pensiline, sulle fermate, sulle agevolazioni. In sostanza: rendere il trasporto più conveniente e “visibilmente più utile”.
Limite a 30 kmh: più sicurezza per i pedoni, più disincentivi per le auto
Il documento suggerisce di adottare in città diverse “Zone 30”: aree con il limite di 30 km/h.
Aree residenziali non interessate da assi di scorrimento veloce, pensate non per essere attraversate dal traffico di transito, ma per accogliere esclusivamente chi vi risiede o vi si reca con una destinazione precisa. Il traffico di passaggio viene pertanto disincentivato e ricondotto sulle arterie principali. Ridurre la velocità a 30 km/h in contesti residenziali produce effetti concreti: abbassa il rischio e la gravità degli incidenti, riduce il rumore e le emissioni nelle aree più sensibili, e restituisce agli spazi stradali una qualità ambientale compatibile con la vita di quartiere.
Ecco gli esempi di “zone 30”:
La moderazione delle velocità veicolari è attuabile attraverso un insieme coordinato di soluzioni di moderazione del traffico come per esempio i portali di accesso che segnalano in modo inequivocabile l’ingresso nelle aree a velocità ridotta o i restringimenti della carreggiata e le chicane, che interrompono la linearità dei percorsi e rendono fisicamente più difficoltosa una guida veloce, favorendo naturalmente una maggiore prudenza e attenzione.
Disincentivare le auto e… il tema parcheggi (anche quelli a pagamento)
Il piano si chiama “Razionalizzare il sistema della sosta veicolare”. Ovvero: come rendere più funzionali i parcheggi? Il principio è quello di intervenire sui parcheggi nelle aree strategiche per “produrre una progressiva riduzione del ricorso all’automobile”: scoraggiare l’abuso dell’auto per recarsi in prossimità di certe destinazioni; ridurre i flussi veicolari causati dalla ricerca di parcheggio; garantire l’accessibilità fisica ed economica alle aree di sosta per i cittadini residenti nell’area, specialmente più vulnerabili.
Come? Con queste soluzioni:
- Stabilire la gerarchia delle aree di sosta: parcheggi per residenti, per pendolari, per lavoratori…
- Ampliare l’area di regolamentazione a pagamento del centro storico di Breo, così da scoraggiare il flusso di autoveicoli legato alla ricerca di parcheggio in queste zone, specialmente sull’asse ad alta percorrenza di Corso Statuto.
- Aumentare le agevolazioni per i residenti delle zone dove si prevede l’intensificazione della sosta a pagamento, concentrando i fondi su categorie a rischio (es. a basso reddito, privi di parcheggio privato), così che le misure disincentivanti non ricadano su cittadini in condizioni di fragilità
- Destinare il ricavo dei parcheggi ad opere di mobilità e riqualificazione (e comunicarlo bene)
- Incoraggiare il parcheggio in zona Breo per prendere la funicolare, anche attraverso sistemi di bigliettazione unica
- Realizzare sistemi informino gli automobilisti, in tempo reale, della presenza di un’area di sosta e della disponibilità
di parcheggio - Migliorare l’accessibilità pedonale e ciclabile dai parcheggi verso il centro, così che gli automobilisti siano invogliati a percorrere l’ultimo tratto di strada verso la destinazione con una mobilità più dolce.
L’idea (funzionale? scomoda? Sicuramente impopolare) è quella di usare anche le aree a pagamento come disincentivo a chi, fra i residenti, dovrebbe iniziare a usare sempre di più i mezzi pubblici.
Ci sono anche alcune proposte ulteriori, specifiche per tre zone:
- Nella stazione FS: se l’uso dei mezzi pubblici aumenterà, prevedere sosta a pagamento che esenti o preveda una forte riduzione del costo di parcheggio per i passeggeri.
- A Mondovì Piazza: garantire l’accessibilità dei residenti alle aree di parcheggio, mentre i flussi di auto per motivi di lavoro, studio e turismo devono essere scoraggiati, sostituiti dal trasporto pubblico o comunque diretti verso i margini del centro storico. Si suggerisce quindi di istituire una zona ad uso residenziale che includa l’intero centro storico e, in particolare, di convertire il parcheggio San Giorgio al solo uso residenziale.
- Per Mondovì Breo: istituire una zona parcheggio ad uso residenziale nel centro storico. Il parcheggio nelle aree lungo Corso Statuto deve invece essere sfavorito, così da ridurre il traffico legato alla ricerca di sosta su quest’asse, tramite l’istituzione di una zona tariffaria di prima fascia con disco orario dedicata alla sosta breve (es., per acquisti). Deve essere invece favorita la sosta lunga nei posti ai margini del centro storico (Piazza della Repubblica, Unità d’Italia, Piazzale Giardini, etc.).
Il problema delle aree scolastiche: “strade per studenti” e aree… “KIss & Ride”
Tra le mille peculiarità di Mondovì c’è anche quella delle aree scolastiche: che sono sparpagliate in tutta la città. Nel documento si legge che “durante le fasce orarie di inizio e fine delle attività didattiche, si registrano fenomeni di congestione del traffico veicolare che compromettono la sicurezza degli alunni nelle immediate vicinanze degli accessi scolastici. Tali criticità tendono ad acuirsi specialmente lungo Corso Statuto a sud di Breo e nel rione Borgato in prossimità degli istituti Anna Frank e ITS Cigna e a Piazza nell’area di Piazza IV Novembre“.
Tra le soluzioni previste:
- la strada scolastica: una strada in cui è previsto il mantenimento delle corsie stradali nei pressi dell’edificio con limite di velocità a 30 km/h, ma in cui il transito sia limitato in determinate fasce orarie con una ZTL scolastica. Prevedere uno spazio pedonale ampio di fronte all’ingresso della scuola favorisce l’uscita degli studenti in sicurezza. Da realizzarsi praticamente ovunque.
- le aree “Kiss & Ride” (o “Kiss & Go”) scolastiche: nome simpatico (“dai il bacino e parti“) per indicare le zone designate vicino alle scuole dove i genitori possono parcheggiare velocemente per lasciare o prelevare i propri figli, senza sosta prolungata.
Lo studio ha poi tre focus particolari: sulla zona di piazza IV Novembre e via Delle Scuole (Alberghiero, Licei di Piazza), su quella tra la Media “Anna Frak” e l’IIS “Cigna” e in via Matteotti (Elementari “Calleri” e Media “Cordero”).
Non sappiamo quali, fra queste soluzioni (e molte altre indicate nel documento) verranno effettivamente adottate, in forma parziale o completa. Alcune di queste avrebbero un impatto notevole, con effetti sia di breve che di lungo periodo. Molte sono, sarebbero o saranno, destinate a far discutere. Una cosa è certa: Mondovì sta pensando a come muoversi.
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