Nei porti del Nord Europa si concentra una parte decisiva della corsa alla decarbonizzazione di aviazione e trasporto marittimo. Investimenti per miliardi, nuovi impianti SAF e una filiera che guarda sempre più a scarti e residui. Ma il vero collo di bottiglia è la disponibilità di feedstock certificati
La prossima partita della decarbonizzazione dei trasporti europei si gioca sulle banchine del porto di Rotterdam e nel distretto petrolchimico di Anversa. Due infrastrutture che per decenni hanno rappresentato il cuore logistico ed energetico dell’Europa stanno rapidamente cambiando pelle, trasformandosi in poli strategici per la produzione di biocarburanti destinati soprattutto ai settori più difficili da elettrificare: aviazione, trasporto pesante e navigazione.
A spingere il mercato è una combinazione di domanda crescente e regolamentazione europea. E proprio il quadro normativo sta imprimendo una forte accelerazione agli investimenti in Sustainable Aviation Fuel, il carburante sostenibile per l’aviazione, mentre l’industria si sposta progressivamente verso materie prime considerate più compatibili con gli obiettivi ambientali: oli esausti, grassi animali, rifiuti e residui.
Rotterdam capitale europea della bioraffinazione
Il porto di Rotterdam è oggi il principale hub europeo per la bioraffinazione. Qui il gruppo finlandese Neste produce diesel rinnovabile HVO100 dal 2011. Lo stabilimento di Tweede Maasvlakte ha raggiunto una capacità di 1,4 milioni di tonnellate annue di prodotti rinnovabili, la più elevata in Europa.
Dal 2025 l’impianto può produrre anche fino a 500 mila tonnellate l’anno di SAF, componente destinata ad assumere un peso crescente nella strategia europea di decarbonizzazione del trasporto aereo.
La capacità produttiva del porto è destinata ad aumentare ulteriormente. VARO sta sviluppando nell’area di Europoort un impianto per 245 mila tonnellate annue di SAF, con un investimento stimato in 600 milioni di dollari e avvio previsto entro la fine del 2026.
A febbraio 2026 SkyNRG ha inoltre avviato la costruzione del primo impianto olandese dedicato al SAF nel polo chimico di Delfzijl. La capacità prevista è di 100 mila tonnellate l’anno, con entrata in funzione attesa a metà del 2028.
Anversa segue la stessa traiettoria
La trasformazione interessa anche il Belgio. Ad Anversa il polo TotalEnergies ha iniziato nell’agosto 2025 a produrre SAF attraverso un processo di co-processing, con una capacità iniziale di 50 mila tonnellate l’anno e l’obiettivo di arrivare a 80 mila tonnellate.
La geografia non è casuale. Rotterdam e Anversa dispongono di porti di scala continentale, raffinerie, infrastrutture logistiche, collegamenti industriali e una lunga esperienza nella movimentazione e trasformazione di prodotti energetici. La riconversione delle infrastrutture esistenti consente quindi di innestare la nuova filiera dei carburanti rinnovabili su ecosistemi industriali già maturi.
La spinta arriva da Bruxelles
A fare da acceleratore è soprattutto la regolamentazione europea. Il regolamento ReFuelEU Aviation stabilisce che entro il 2030 almeno il 6% del carburante fornito negli aeroporti dell’Unione dovrà essere sostenibile. La quota salirà al 20% nel 2035 e raggiungerà il 70% nel 2050.
Parallelamente, la direttiva europea sulle energie rinnovabili, RED II e successivamente RED III, ha fissato l’obiettivo di aumentare al 14% entro il 2030 la quota di energia rinnovabile nei trasporti.
Il Belgio ha scelto una strada ancora più restrittiva rispetto ai target europei per quanto riguarda i biocarburanti di prima generazione. Una normativa entrata in vigore nel gennaio 2024 prevede una progressiva riduzione dell’utilizzo di biocarburanti prodotti da colture alimentari come soia, grano e mais, fino al 2,5% nel 2030.
La scelta riflette il crescente dibattito sull’impatto ambientale delle colture dedicate alla produzione di carburanti. La questione è soprattutto quella del consumo di suolo e del rischio di spostare la pressione ambientale dalla filiera energetica verso agricoltura, foreste ed ecosistemi.
La nuova frontiera sono rifiuti e residui
La direzione industriale appare quindi sempre più definita: ridurre la dipendenza dalle colture dedicate e puntare su materie prime residuali.
I grandi impianti olandesi già operativi o in costruzione dichiarano di utilizzare soprattutto oli alimentari esausti e grassi animali, evitando per quanto possibile gli oli vegetali vergini.
Ma proprio qui emerge il nuovo limite alla crescita del settore. Il problema non è più soltanto costruire impianti, ma garantire una quantità sufficiente di materie prime sostenibili, disponibili e soprattutto certificabili.
Dal gennaio 2026 l’Unione europea ha infatti rafforzato i controlli sulle importazioni di rifiuti lipidici provenienti da Paesi extra-Ue, rendendo obbligatori audit più stringenti secondo lo standard ISCC PLUS. Una stretta necessaria per ridurre il rischio di frodi e garantire che i biocarburanti dichiarati sostenibili lo siano effettivamente lungo tutta la catena di approvvigionamento.
Il caso RegenRate: il SAF parte dai campi
La partita sulle materie prime si sta giocando anche a monte della grande industria. È il caso della start-up olandese RegenRate, fondata nel 2023, che ha sviluppato un modello per trasformare le colture di copertura da costo agricolo a fonte di reddito.
Il progetto ruota attorno alla camelina, una coltura oleaginosa non alimentare seminata tra due raccolti principali, quando i terreni sarebbero altrimenti lasciati improduttivi. RegenRate fornisce gratuitamente i semi agli agricoltori, li assiste durante la coltivazione e certifica l’olio prodotto attraverso un sistema di tracciabilità basato sui dati satellitari, prima di destinarlo ai produttori di SAF.
Dai primi progetti pilota avviati nel 2024 nei Paesi Bassi, Belgio, Spagna e Portogallo, il modello è stato esteso nel 2025 a Francia, Croazia e Ungheria, arrivando a una scala pre-commerciale in sette Paesi europei.
Nella stagione 2025 RegenRate ha coinvolto circa 65 aziende agricole su 1.200 ettari, con l’obiettivo di superare le 300 aziende partner nel 2026. Nell’agosto 2025 la società ha inoltre ricevuto un investimento dal fondo VP Capital, attivo tra Belgio e Paesi Bassi.
«C’è un divario tra domanda e disponibilità di materie prime che tutti i principali operatori stanno già prevedendo», spiega la cofondatrice e ceo Alice Henry. La sfida, secondo Henry, è trasformare il SAF in un meccanismo capace di sostenere economicamente l’agricoltura rigenerativa, facendo passare le colture di copertura da un costo a una fonte di ricavo.
La sostenibilità resta il punto critico
La crescita dei biocarburanti avanzati non è però priva di incognite. La Corte dei conti europea ha evidenziato la scarsità di dati affidabili a livello Ue sulla produzione di biocarburanti avanzati. La stessa Commissione europea riconosce che costi elevati e una maturità tecnologica e commerciale ancora incompleta ne limitano il potenziale rispetto ai biocarburanti prodotti da colture dedicate.
È qui che si concentra il principale confronto sul futuro del settore. Da una parte ci sono coloro che considerano i biocarburanti uno strumento indispensabile per decarbonizzare l’aviazione e il trasporto pesante, comparti nei quali l’elettrificazione presenta ancora limiti strutturali. Dall’altra le organizzazioni ambientaliste temono che una crescita non sufficientemente regolata possa prolungare la dipendenza dai combustibili fossili e trasferire la pressione su terreni agricoli e foreste in altre aree del mondo.
La sfida industriale dei prossimi anni sarà dunque doppia: costruire capacità produttiva e, contemporaneamente, assicurarsi che ciò che alimenta quella capacità sia davvero sostenibile, tracciabile e disponibile su scala europea.
Rotterdam e Anversa stanno già mettendo in campo infrastrutture, capitali e competenze. Ma il successo della nuova economia dei biocarburanti dipenderà sempre più da ciò che accade fuori dalle raffinerie: nei campi, nelle filiere dei rifiuti e nei sistemi di certificazione che dovranno garantire l’origine e la sostenibilità di ogni tonnellata di materia prima.
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