Catania si trova, ormai da alcuni anni, nel pieno di una trasformazione infrastrutturale importante, in termini di mobilità, eppure ancora lontana da un assetto soddisfacente ed efficiente per le esigenze del territorio, dalla scala urbana a quella metropolitana e regionale. Gli interventi in corso sono diversi e di grande rilievo, ma non sono ancora tutti in atto quelli che permetteranno di posizionare la città etnea quale principale hub di mobilità intermodale della Sicilia, vocazione naturale di Catania per posizione geografica, demografia e presenza di infrastrutture di rilievo regionale, nazionale e internazionale.
Nella mobilità sono, naturalmente, diverse le scale di interesse: da quella locale (i trasporti e la domanda di mobilità in ambito metropolitano) a quella regionale, nazionale e internazionale, in quest’ultimo caso in riferimento, ovviamente, al collegamento al principale aeroporto della Sicilia, cioè lo scalo di Fontanarossa. Ambiti che, su Catania, si sovrappongono inevitabilmente.
Tuttavia, se da un lato i cantieri in corso avvicinano la città verso uno standard europeo, dall’altro emergono ancora storiche criticità strutturali se non, addirittura, mancati interventi che continuano a frenare l’intero sistema.
Diversi sono i cantieri aperti sul fronte della mobilità su ferro: il prolungamento della linea della metropolitana di Ferrovia Circumetnea verso Paternò, e, poi, Adrano, ossia l’hinterland pedemontano nordoccidentale (a onor del vero, non certo la direttrice preminente tra i vari flussi di mobilità nell’area metropolitana), l’estensione della stessa linea verso l’aeroporto, passando per il quartiere di Librino (tratta Stesicoro-Aeroporto), e i diversi cantieri RFI della linea Messina-Catania-Palermo. Tra questi ultimi, particolare importanza assume l’imponente cantiere per l’interramento di un tratto della linea ferroviaria Catania-Siracusa in località Bicocca, dunque nelle immediate vicinanze dello scalo di Fontanarossa: con un investimento complessivo di oltre 525 milioni di euro affidato al raggruppamento guidato da Eteria (insieme a Euro Ferroviaria e Salcef) su progetto Proger, l’intervento punta a eliminare l’incompatibilità tra i binari in superficie e lo sviluppo dell’infrastruttura aeroportuale entro il 31 dicembre 2028.
Grazie a una variante di circa 6 chilometri — dei quali circa 3 realizzati tra galleria artificiale e trincee — i binari scompariranno sotto terra. Questo libererà lo spazio necessario per realizzare una nuova pista di decollo e atterraggio, parallela all’attuale che sarà convertita in via di rullaggio, passando dagli attuali 2.436 metri a 3.100 metri. La nuova pista permetterà a Fontanarossa, quindi, di accogliere aerei wide-body ad alta capienza, con conseguenti prospettive di nuovi voli intercontinentali verso Americhe, Asia e Medio Oriente, e la possibilità di potenziare in modo significativo il traffico passeggeri e cargo (contestualmente all’ampliamento delle altre infrastrutture aeroportuali). Inoltre, l’attuale fermata FS di Catania Aeroporto Fontanarossa sarà dotata di un terzo binario e diventerà una stazione, accompagnata dal rifacimento più a sud del nodo ferroviario di Bicocca, con un nuovo terminal merci, e dalla realizzazione di un nuovo raccordo diretto per i treni sulle direttrici da/per Siracusa e Palermo.
Non molte centinaia di metri più a nord, sta sorgendo un nodo di scambio intermodale che, in futuro, quando tutte le opere previste saranno completate, potrà assumere un rilievo estremamente significativo.
Presso il parcheggio scambiatore di Fontanarossa, infatti, sarà possibile lo scambio tra metropolitana, ferrovia, bus urbani ed extraurbani. Ma non è una prospettiva a breve termine, purtroppo, almeno nella sua interezza. Se, da un lato, la costruzione del nuovo Terminal Bus all’interno del parcheggio scambiatore AMTS di Fontanarossa è già in corso, occorreranno ancora anni per la presenza della metropolitana, che per questo sub-lotto della tratta Stesicoro-Palestro deve ancora essere rifinanziata, mentre non si hanno notizie della nuova fermata FS qui prevista, e quella già esistente, Catania Aeroporto Fontanarossa, dista alcune centinaia di metri, cosa che rende l’interscambio ben meno comodo. Limite che verosimilmente influirà molto sulle reali potenzialità di questo nodo di scambio, almeno per i primi anni, permettendo di fatto solo lo scambio con bus e, meno agevolmente, con il passante ferroviario, di cui ancora si attende il potenziamento delle frequenze ai fini del servizio metropolitano, il cui avvio è però previsto a inizio 2027.
Ci sono, inoltre, anche ulteriori criticità. Rimangono aperti, infatti, due rilevanti punti di debolezza legati alla linea ferroviaria FS che frenano il pieno potenziale della rete. Il primo è il persistente stallo che interessa la tratta compresa tra la stazione di Catania Acquicella e il bivio Zurrìa, ancora a binario semplice, che si accompagna a quello del previsto e non ancora avviato interramento della stazione centrale e del fascio di binari sulla costa del Caito. La presenza di un importante segmento privo di doppio binario, a causa dei mancati finanziamenti del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti al Nodo Catania, nonostante le promesse elettorali dello stesso ministro competente in occasione delle ultime amministrative, comporta per l’intero nodo ferroviario catanese un vero e proprio imbuto strutturale che vanifica in parte le potenzialità dei tratti raddoppiati a nord e a sud, condizionando sia la regolarità dei treni a lunga percorrenza sia la frequenza dei regionali.
Il secondo punto di debolezza della linea ferroviaria riguarda il mancato sfruttamento del Passante Ferroviario urbano. La linea RFI che si snoda lungo la direttrice costiera da Giarre e Acireale fino a Bicocca — toccando fermate strategiche come Cannizzaro, Ognina, Picanello, Europa, Centrale, Acquicella e Fontanarossa — possiede già le caratteristiche infrastrutturali per funzionare come una vera e propria seconda linea metropolitana della città, come un normale servizio ferroviario metropolitano. Ma mancano corse cadenzate con una frequenza adeguata, unitamente alla tariffazione metropolitana, lacune che, se colmate, permetterebbero a migliaia di pendolari dell’hinterland costiero di disporre di una valida alternativa all’uso dell’automobile. Quantomeno, in questo caso, uno spiraglio di luce c’è: come anticipato, entro i primi mesi del 2027 è previsto un significativo miglioramento delle frequenze dei treni, anche se allo stesso tempo, inopinatamente, non è prevista la riapertura della stazione di Catania Acquicella.
A fronte di questo quadro, infine, non si può non menzionare il principale problema della mobilità metropolitana di Catania che, paradossalmente, è anche quello più lontano dal vedere concretizzarsi una soluzione: il collegamento tra il centro della città di Catania e l’hinterland settentrionale e nord-orientale, cioè lungo le direttrici con le principali domande di mobilità del capoluogo etneo. Il Piano Urbano della Mobilità Sostenibile e, prima ancora, l’esperienza quotidiana di centinaia di migliaia di catanesi, ci ricordano l’esigenza che la città si doti di un servizio di trasporto rapido di massa adeguato all’interno dell’agglomerato urbano etneo. Per sopperire, è giusto riconoscere che negli ultimi mesi Amts ha introdotto nuove linee gommate, prima assenti, che sicuramente danno un primo contributo e che sono apprezzate. Ma insufficienti di fronte alle esigenze dettate dai numeri. Per questo, speriamo che il 2027 porti buone nuove, a seguito dell’impegno di Città Metropolitana di Catania per cercare le risorse necessarie per avviare il processo di realizzazione di una infrastruttura di trasporto a impianto fisso, quale potrebbe essere la metropolitana leggera CiTyLine, evoluzione o, anzi, superamento più preciso e solido di quello che fu il progetto, svanito, di EtnaRail.
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