L’India inaugura il suo primo treno a idrogeno: 2.600 passeggeri tra Jind e Sonipat

È partito dalla stazione di Jind, nello Stato settentrionale di Haryana, il primo treno a idrogeno dell’India. Dieci carrozze, una capacità di circa 2.600 passeggeri e una tratta che attraversa centri urbani, villaggi e campi agricoli fino a Sonipat, alle porte dell’area metropolitana di Delhi. Il primo ministro Narendra Modi ha dato il via al servizio il 17 luglio 2026: con questo progetto pilota, l’India entra nel ristretto gruppo di Paesi che hanno portato la propulsione ferroviaria a idrogeno fuori dai laboratori e sui binari. Il Governo cita Germania, Giappone, Cina e Stati Uniti. Secondo la scheda tecnica diffusa dal Press Information Bureau indiano, il convoglio è stato progettato, costruito e integrato interamente nel Paese.

Il percorso Jind-Sonipat misura circa 89 chilometri e passa per Gohana e dodici fermate intermedie previste. La velocità autorizzata è di 75 chilometri orari, mentre il progetto consente di arrivare a 110. Una corsa regionale, dunque, con tempi e prestazioni lontani dall’alta velocità. Qui l’esperimento riguarda il motore e tutto ciò che occorre per farlo funzionare ogni giorno: rifornimenti, manutenzione, stoccaggio e sicurezza. Il treno scintillante da mostrare alla cerimonia era la parte più semplice.

Come funziona il treno a idrogeno indiano

A bordo ci sono due carrozze motrici e otto carrozze passeggeri. Le celle a combustibile di tipo PEM combinano l’idrogeno conservato nei serbatoi con l’ossigeno dell’aria e producono elettricità. Questa alimenta i motori e ricarica batterie al litio-ferro-fosfato, utili durante le accelerazioni e nei momenti di maggiore richiesta di potenza.

Dalla reazione escono calore e vapore acqueo. Durante il viaggio il convoglio non emette anidride carbonica né i gas di scarico prodotti dai motori diesel. Nelle comunicazioni ufficiali questa caratteristica diventa spesso “zero emissioni”; la definizione corretta riguarda le emissioni dirette durante il funzionamento. L’idrogeno, prima di finire nel serbatoio, deve comunque essere prodotto, compresso, trasportato o immagazzinato.

A Jind è stato costruito quello che le autorità descrivono come il più grande impianto ferroviario indiano per lo stoccaggio e il rifornimento di idrogeno. Può conservare quasi 3.000 chilogrammi di gas compresso ed è dotato di compressori, sistemi di ventilazione, rilevatori di perdite, sensori per fiamme e dispositivi capaci di interrompere automaticamente l’erogazione.

L’infrastruttura ha ricevuto l’autorizzazione dell’ente indiano che controlla petrolio ed esplosivi ed è stata sottoposta a una valutazione indipendente di sicurezza. Durante la prima fase, tecnici specializzati viaggeranno sul treno e l’impianto di rifornimento sarà sorvegliato ventiquattr’ore su ventiquattro. Con un gas leggerissimo, facilmente infiammabile e conservato ad alta pressione, qualche precauzione in più non guasta.

L’acqua allo scarico racconta solo una parte della storia

Le Ferrovie indiane avevano annunciato nel dicembre 2025 la realizzazione a Jind di un impianto per produrre idrogeno attraverso l’elettrolisi dell’acqua. Il Governo parla di idrogeno verde, legando il progetto alla National Green Hydrogen Mission. L’elettrolisi, da sola, non assegna però alcun colore al gas: il beneficio climatico dipende dall’elettricità usata per alimentare il processo. Con energia eolica o solare le emissioni possono ridursi molto; con una rete ancora sostenuta da carbone e gas, il conto sale prima ancora che il treno lasci la stazione.

L’Agenzia internazionale dell’energia ricorda nel Global Hydrogen Review 2026 che la produzione mondiale di idrogeno a basse emissioni è cresciuta, ma rimane poco più di una nicchia. Nel 2025 ha sfiorato un milione di tonnellate e dovrebbe superare per la prima volta l’1% della produzione globale nel 2026. Costi elevati, domanda incerta e infrastrutture insufficienti continuano a rallentarne la diffusione. Il vapore acqueo, insomma, si vede subito. Il bilancio climatico richiede qualche riga in più.

Le schede ufficiali litigano sulla potenza

C’è poi un dettaglio curioso. La documentazione diffusa a maggio e luglio 2026 attribuisce al treno un sistema a celle a combustibile da 1.200 kilowatt. Una risposta del Ministero delle Ferrovie al Parlamento, pubblicata pochi mesi prima, descrive invece due carrozze motrici da 1.200 kilowatt ciascuna, per un totale di 2.400 kilowatt. Anche l’ufficio del primo ministro parla di 3.200 cavalli, equivalenti a circa 2,4 megawatt.

La spiegazione più plausibile è che alcune schede indichino la potenza della singola unità motrice e altre quella complessiva. Nei testi pubblici, però, questa distinzione scompare. Il primo treno a idrogeno indiano è riuscito così a partire con due potenze ufficiali. Un piccolo miracolo ferroviario, almeno sulla carta.

Un laboratorio su una rete già quasi tutta elettrica

L’esperimento indiano arriva in un contesto particolare. A marzo 2026 risultava elettrificato il 99,6% della rete nazionale a scartamento largo; nello Haryana i binari sono già interamente elettrificati. Il treno a idrogeno non nasce quindi per sostituire in massa le locomotive diesel ancora presenti su migliaia di chilometri privi di catenaria, come avviene in altri Paesi. La rete da cablare, in India, è ormai ridotta agli ultimi tratti.

Il progetto serve soprattutto a raccogliere esperienza: capire quanto costa produrre e distribuire il combustibile, quanto dura la componentistica, quali interventi richiede e con quale affidabilità riesce a trasportare migliaia di persone ogni giorno. Le stesse Ferrovie lo definiscono un’iniziativa pilota e spiegano che, in questa fase, confrontarne i costi con quelli di sistemi già maturi darebbe risultati poco significativi. Una prudenza rara nella comunicazione sull’idrogeno, dove spesso il futuro arriva prima dei preventivi.

Il convoglio tra Jind e Sonipat dimostra che un grande treno passeggeri può produrre elettricità a bordo usando celle a combustibile e viaggiare senza tubo di scarico. Ora arrivano le prove meno fotogeniche: consumi reali, continuità del servizio, costi e origine dell’idrogeno. L’acqua è già sui binari. Per capire quanto sia verde serviranno i dati delle prossime corse.