Prima dell’asfalto, l’Italia era un Paese tenuto insieme a fatica. Le distanze pesavano più dei chilometri, perché attraversarle voleva dire fare i conti con linee ferroviarie incomplete, tempi lunghi, territori collegati a pezzi. Nel 1861, appena nata l’Unità, le strade ferrate misuravano complessivamente 2.500 chilometri e una vera rete nazionale doveva ancora prendere forma: le città della pianura padana risultavano collegate tra loro, mentre mancava una dorsale Nord-Sud capace di dare continuità al Paese.
Il confronto europeo rendeva quel ritardo ancora più ruvido. Nello stesso periodo la Germania, ancora da unificare, aveva già 11mila chilometri di ferrovia, il Regno Unito 14mila, la Francia 4mila. L’Italia recuperò in fretta: nel 1881 la rete ferroviaria era quasi quadruplicata, nel 1901 superava i 16mila chilometri, nel 1942 toccava il massimo di 23.227 chilometri. Poi arrivò un’altra idea di modernità, più rumorosa, più privata, più adatta all’immaginario del frigorifero pieno, delle ferie, della Seicento sotto casa. Arrivò l’auto.
Quando l’auto diventò benessere
Nel racconto lungo dei trasporti italiani, la svolta più profonda passa da un oggetto familiare: l’automobile. Con il boom economico, tra il 1961 e il 1971, le autovetture iscritte al Pubblico Registro Automobilistico passarono da meno di 50 a oltre 200 ogni 1.000 abitanti. In dieci anni cambiò la postura quotidiana di un Paese intero. La mobilità smise di essere soltanto un servizio da prendere, un treno da aspettare, una coincidenza da indovinare. Diventò una chiave infilata nel cruscotto.
L’Autostrada del Sole entrò in questa fame di movimento come una promessa concreta. Tra il 1956 e il 1964, gli anni di inizio e fine della sua costruzione, la rete autostradale italiana triplicò, arrivando a superare i 1.600 chilometri. Nello stesso periodo si allargavano anche le strade statali e provinciali, raddoppiate in poco più di un decennio alla fine degli anni Cinquanta. Il Paese che prima arrancava nei collegamenti cominciava a disegnarsi addosso un’altra geografia, fatta di svincoli, caselli, corsie, aree di servizio e cartelli verdi.
Quell’asfalto aveva il tono dell’ottimismo. Portava merci, famiglie, turisti, operai, vacanzieri, venditori, studenti. Faceva sembrare più vicine città che per generazioni erano rimaste lontane nella testa prima ancora che sulle mappe. L’Autostrada del Sole diventò così il simbolo più riconoscibile di un’Italia che correva, spesso con più entusiasmo che prudenza, dentro la motorizzazione di massa.
Il Paese cucito dall’asfalto
La crescita della rete stradale racconta una trasformazione molto più ampia della sola infrastruttura. Le autostrade continuarono ad aumentare con forza anche negli anni Settanta, poi a un ritmo più lento, fino a superare oggi i 7.500 chilometri. È una cifra che pesa perché misura una scelta durata decenni: mettere la strada al centro del modo in cui persone e territori si parlano.
Nel frattempo anche la ferrovia cambiava pelle. Nel 1926 per andare da Roma a Milano senza cambi erano disponibili appena tre collegamenti, con tempi tra le 13 e le 14 ore. Nel 1989 i collegamenti erano triplicati e il viaggio era sceso a circa 5 ore e 15 minuti. Nel 2025 i collegamenti sono circa 130 e quelli diretti, senza fermate intermedie, coprono la tratta in meno di 3 ore. L’alta velocità, partita in Italia e in Europa nel 1977 con la direttissima Roma-Firenze, ha raddoppiato tra il 2008 e il 2024 l’estensione delle linee dedicate, fino a 1.097 chilometri.
Eppure l’auto ha continuato a occupare un posto speciale nell’immaginario e nella pratica. L’Italia è da tempo il Paese europeo con il tasso di motorizzazione più alto: le vetture iscritte al PRA erano 500 ogni 1.000 residenti già nel 1991 e sono arrivate a oltre 700 nel 2024, contro una media europea di 578. Francia, Germania e Spagna restano tra 550 e 600. Anche considerando soltanto gli autoveicoli che si stima abbiano circolato davvero, il dato italiano scende a 564 ogni 1.000 abitanti nel 2021, tornando vicino alla media europea. Resta però la fotografia culturale: l’Italia si è pensata, costruita e spesso organizzata intorno all’automobile.
Il conto lasciato al paesaggio
Il prezzo ambientale di questa corsa, nei dati disponibili, appare soprattutto come trasformazione fisica del territorio. Le cifre non misurano nel dettaglio emissioni, consumo di suolo o frammentazione degli habitat. Raccontano però la massa dell’intervento: strade raddoppiate, autostrade triplicate in pochi anni, una rete arrivata oltre i 7.500 chilometri, un parco auto cresciuto fino a diventare uno dei più densi d’Europa. Basta guardare questi numeri per capire che l’Autostrada del Sole ha unito l’Italia, certo, lasciando però al Paese una dipendenza robusta dall’asfalto.
Ogni chilometro di strada porta con sé una promessa e una rinuncia. La promessa era arrivare prima, partire quando si voleva, lavorare più lontano, andare al mare, consegnare più merci, allargare la vita oltre il quartiere e la stazione. La rinuncia era meno visibile: pezzi di campagna tagliati, periferie cresciute lungo le direttrici più comode, città adattate al traffico, abitudini modellate sul possesso di un mezzo privato. Per anni questo scambio è sembrato naturale, quasi inevitabile. Il boom economico aveva fretta, e l’asfalto era la sua lingua più semplice.
La storia dell’Autostrada del Sole sta tutta dentro questa ambivalenza. Ha accorciato distanze reali, ha dato corpo a un’Italia più connessa, ha accompagnato la crescita industriale e il desiderio di mobilità. Ha anche spostato l’equilibrio verso un modello in cui muoversi significa spesso prendere l’auto, riempire una strada, aggiungere traffico a traffico. Oggi, mentre le ferrovie ad alta velocità hanno recuperato spazio nei collegamenti principali e il Paese discute di transizione, quella lunga striscia d’asfalto resta lì: utile, storica, ingombrante. L’Italia del boom voleva correre e l’Autostrada del Sole le diede la corsia. Il paesaggio, da allora, porta ancora i segni delle gomme.
Fonte: Istat
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Ilaria Rosella Pagliaro
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