Ogni anno milioni di animali muoiono sotto le ruote, e per la stragrande maggioranza di noi la cosa si esaurisce in una smorfia, in un sobbalzo del volante, al massimo in una macchia che si dissolve sull’asfalto entro sera. Eppure la mortalità da traffico è la terza causa di morte indotta dall’uomo per i vertebrati terrestri del pianeta. In Europa si stimano centonovantaquattro milioni di uccelli e ventinove milioni di mammiferi uccisi sulle strade ogni anno, in Brasile oltre otto milioni di uccelli e più di due milioni di mammiferi. Sono numeri che descrivono una emorragia silenziosa, destinata ad allargarsi visto che entro il 2050 la rete stradale globale crescerà di almeno venticinque milioni di chilometri.
Di fronte a una cifra del genere la reazione istintiva è il lutto, oppure la rimozione. Una recente rassegna pubblicata su Biology Letters propone invece una terza via, scomoda e proprio per questo interessante: trattare quei cadaveri come un patrimonio scientifico ancora largamente inesplorato.
La premessa è elementare e quasi indecente nella sua semplicità. L’animale è già morto. Non lo abbiamo catturato, stordito, anestetizzato, sezionato da vivo. Non abbiamo compilato moduli di etica animale, non abbiamo immobilizzato un esemplare per applicargli un radiocollare, non abbiamo prelevato sangue da una creatura terrorizzata. Il danno biologico è interamente a carico dell’automobile, e a quel punto la scelta non è più tra usare e non usare l’animale, ma tra studiarlo e lasciarlo marcire.
Gli autori hanno passato in rassegna oltre milleseicento articoli scientifici e ne hanno isolati trecentododici che hanno impiegato carcasse stradali per scopi diversi dal semplice conteggio o dalla mitigazione degli investimenti. Ne emergono ventisei categorie d’uso e novantuno applicazioni specifiche, distribuite su almeno seicentocinquanta specie e sessantasette paesi.
Il ventaglio è sorprendente. La carcassa serve a mappare presenza e distribuzione di una specie nel paesaggio, a sorvegliare la diffusione di parassiti, malattie e patogeni, a misurare la concentrazione di metalli pesanti, pesticidi, sostanze perfluoroalchiliche e microplastiche nei tessuti, a ricostruire diete attraverso il contenuto gastrico, a fornire campioni genetici, a riempire le collezioni dei musei.
Ci sono usi che rasentano l’ingegnosità da naturalista d’altri tempi: cervi investiti impiegati come esca per attirare e fotografare aquile reali, serpenti schiacciati che diventano materiale per studi sull’evoluzione molecolare, fotografie di animali morti usate per insegnare agli studenti i principi della fossilizzazione. C’è perfino la veterinaria che studia la frequenza e la localizzazione delle fratture ossee nei cadaveri per decidere come trattare gli esemplari che a un investimento sopravvivono. La morte, insomma, si fa didattica.
Il punto di forza dell’argomento non è la curiosità, ma l’etica. La sostituzione del prelievo invasivo con il recupero di animali già uccisi si inscrive perfettamente nel principio delle tre R che governa la sperimentazione animale in mezzo mondo, Unione Europea compresa: Replacement, Reduction, Refinement (sostituzione, riduzione, raffinamento). Qui la sostituzione è totale e il raffinamento è massimo, perché non esiste sofferenza da raffinare. È una economia del recupero applicata alla biologia, l’equivalente epistemico del compostaggio; ciò che la strada produce come scarto rientra nel ciclo della conoscenza invece di limitarsi a nutrire i corvi. E il guadagno non è solo morale. Saltare l’iter delle autorizzazioni etiche, dove la collezione di carcasse non le richiede, significa restituire al ricercatore tempo che oggi evapora nella burocrazia.
Sarebbe però un cattivo servizio raccontare tutto questo come una buona notizia senza riserve, e gli autori stessi hanno il merito di non farlo. La carcassa stradale è un campione sistematicamente distorto, e chi finge il contrario fa pessima scienza. Le strade non vengono tracciate dove servirebbe campionare la fauna, ma dove conviene agli esseri umani, e la vulnerabilità all’investimento non è distribuita a caso. A finire sotto le ruote sono più spesso gli individui mobili, i maschi in dispersione, gli esemplari audaci e attivi, le femmine in migrazione riproduttiva. Lo stesso identikit comportamentale, peraltro, che falsa qualunque trappola, rete o fototrappola, perché ogni strumento di cattura seleziona chi si muove. Il cadavere sull’asfalto non è una fotografia neutra della popolazione: è un ritratto degli irrequieti.
E poi c’è il tempo, nemico di ogni tessuto. Il DNA si degrada con l’esposizione, la decomposizione sabota le analisi tossicologiche, i contenuti gastrici svaniscono nelle carcasse devastate dal traffico o ripulite dagli spazzini all’alba. Raccogliere troppo tardi significa raccogliere nulla.
Resta una notazione che mi pare la più elegante dell’intero lavoro, e che dice molto sulla maturità di chi lo ha scritto. Una carcassa abbandonata sull’asfalto è cibo per gli spazzini, ma è anche una trappola che li attira nella zona di pericolo, trasformando un pasto in una seconda vittima. Per questo, suggeriscono gli autori, quando il campione prelevato non richiede l’intero corpo conviene riportare le parti inutilizzate lontano dalla strada. Nutrire la catena alimentare senza alimentare il massacro. È il genere di accortezza che separa l’ecologia dalla raccolta differenziata.
Vale la pena ricordare, a questo punto, che in Italia un patrimonio del genere non saremmo nemmeno in grado di quantificarlo. Non esiste un censimento nazionale delle carcasse stradali. Il modulo che le forze dell’ordine compilano sul luogo del sinistro prevede una voce generica, animale, che non distingue il selvatico dal domestico. Le statistiche che circolano ogni anno registrano i soli incidenti con feriti tra le persone, mentre gli investimenti conclusi con la sola morte della bestia restano migliaia non contate.
Tutto il resto è estrapolazione, e gli ordini di grandezza che ne escono oscillano enormemente. Per il Veneto ci sono i report provinciali sugli ungulati e qualche centinaio di casi documentati nel Bellunese, ma i piccoli mammiferi e gli uccelli, che del fenomeno sono la quota maggiore, non li conta nessuno. Prima ancora di diventare una risorsa sprecata, il roadkill italiano è un dato che non abbiamo.
Il vero ostacolo, alla fine, non è tecnico ma culturale, niente di nuovo per noi. Continuiamo a guardare la fauna investita come un fallimento da nascondere, mai come una risorsa da inventariare, e questa rimozione ci costa conoscenza che pagheremmo cara altrove. La strada uccide comunque. L’unica scelta che ci resta è se quella morte debba insegnarci qualcosa o limitarsi a sporcare l’asfalto.
(Autrice: Paola Peresin)
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