la sfida è nei materiali

Il costo climatico delle ferrovie non si misura solo in kilowattora. La parte più pesante – e meno visibile – riguarda acciaio, cemento e calcestruzzo, materiali con cui vengono costruiti binari, traverse, ponti e gallerie. Secondo il progetto Besa3 di Fondazione Ecosistemi, circa l’80% delle emissioni delle infrastrutture di trasporto europee deriva proprio da questi materiali e il margine di riduzione, grazie a tecnologie già disponibili, è già oggi superiore al 60%

Quando si parla di mobilità sostenibile, l’attenzione si concentra quasi sempre sul confronto tra modalità di trasporto: ferrovia contro automobile, treno contro aereo.

Molto meno visibile è il peso climatico dei materiali necessari per costruire e mantenere le reti su cui quei treni circolano. È esattamente questo il campo di analisi del progetto Besa3 di Fondazione Ecosistemi, dedicato al carbonio incorporato nelle infrastrutture ferroviarie europee.

Il quadro che emerge ribalta alcune priorità consolidate: l’80% delle emissioni delle infrastrutture di trasporto – ferrovie, strade, ponti, gallerie, reti urbane – deriva da acciaio, cemento e calcestruzzo.

Due filiere che rappresentano rispettivamente il 5% e il 4% delle emissioni totali di gas serra dell’Unione europea.

I numeri del settore ferroviario europeo

La dimensione industriale del fenomeno è concreta. Ogni anno i governi europei e Ocse investono circa 120 miliardi di euro nelle infrastrutture di trasporto. Solo nel settore ferroviario europeo il fabbisogno annuo raggiunge circa 2,2 milioni di tonnellate di acciaio e 5,5 milioni di tonnellate di cemento.

In Italia, nel 2024, la gestione delle infrastrutture ferroviarie ha comportato il consumo di 259.250 tonnellate di acciaio per armamento ferroviario e 149.077 tonnellate di traverse in cemento armato precompresso.

Numeri che rendono tangibile la posta in gioco: non si tratta di materiali marginali, ma di flussi industriali rilevanti su cui si può intervenire.

Dove si concentrano le emissioni

Sul versante dell’acciaio, circa il 75% del carbonio incorporato nelle infrastrutture ferroviarie europee deriva dai processi produttivi tradizionali basati sugli altoforni Bf-Bof, ancora fortemente dipendenti dal carbone coke.

Sul versante del cemento, il principale responsabile è il clinker contenuto nel cemento Portland, che genera circa l’80% delle emissioni associate alla produzione del calcestruzzo.

Secondo lo studio, l’utilizzo di materiali alternativi a minore intensità carbonica – già disponibili sul mercato – consentirebbe riduzioni molto significative: fino al 66,7% per l’acciaio e al 42,3% per le traverse ferroviarie in cemento armato precompresso.

Applicando questi parametri ai dati di approvvigionamento 2024 delle ferrovie italiane, l’utilizzo di cemento alternativo consentirebbe di ridurre le emissioni da 17.710 tonnellate a 12.397 tonnellate di CO2, con un risparmio superiore alle 5.300 tonnellate.

Il confronto complessivo tra materiali best practice e materiali ad alta intensità emissiva nelle traverse ferroviarie mostra una forbice netta: 15.379 tonnellate di CO2 contro 26.655 tonnellate.

Il vantaggio competitivo italiano

Uno degli elementi più rilevanti dello studio riguarda specificatamente il sistema siderurgico italiano, che si colloca in una posizione strutturalmente favorevole rispetto al resto d’Europa.

Oltre l’85% dell’acciaio prodotto in Italia proviene da forni elettrici alimentati da rottame ferroso riciclato, contro una media europea del 44%. Il risultato è un’intensità emissiva di circa 0,7 tonnellate di CO2 per tonnellata di acciaio prodotto, rispetto a una media globale di 1,5 tonnellate.

Secondo l’analisi di Fondazione Ecosistemi, questo patrimonio industriale rappresenta un potenziale vantaggio competitivo strategico nella trasformazione green delle infrastrutture europee: l’Italia possiede già oggi le filiere circolari che la transizione richiede.

Le pressioni esterne che rischiano di vanificare il vantaggio

Il contesto però non è privo di tensioni. Dal 2008 la produzione europea di acciaio è diminuita del 30%, mentre le importazioni da Paesi extra-Ue hanno superato i 30 milioni di tonnellate annue.

Sul fronte del cemento, le importazioni europee da Paesi terzi sono cresciute del 260% dal 2016. Senza una strategia europea capace di premiare materiali low-carbon e filiere circolari, il rischio concreto è che la transizione ecologica delle infrastrutture finisca per alimentare produzioni ad alta intensità emissiva localizzate fuori dall’Unione europea: un paradosso che vanificherebbe parte degli investimenti pubblici destinati alla decarbonizzazione.

La leva identificata dallo studio come più immediata ed efficace è il Green Public Procurement: il sistema attraverso cui le pubbliche amministrazioni utilizzano bandi e gare per orientare la domanda verso prodotti e materiali a minore impatto ambientale.

Gli appalti pubblici rappresentano tra il 14% e il 20% del Pil europeo e incidono già oggi sul 15% delle emissioni globali. Secondo le stime riportate nell’analisi, un’implementazione sistematica di criteri di sostenibilità negli appalti consentirebbe una riduzione delle emissioni del 21% nel settore del cemento e del 18% in quello dell’acciaio.

Paesi come Svezia, Francia e Norvegia hanno già reso obbligatori questi criteri negli appalti ferroviari pubblici; in Italia e nel resto d’Europa la strada è ancora largamente percorribile.

È proprio sulla capacità di trasformare la domanda pubblica in leva industriale, premiando acciaio da forno elettrico, cemento a basso clinker e filiere circolari già esistenti, che si giocherà una parte rilevante della competitività europea nei prossimi decenni.

Crediti immagine: Depositphotos

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Paolo Galli: da una vita si occupa di Ict e di web, provando, testando e intestardendosi sulle novità tecnologiche… su GreenPlanner segue le tecnologie che fanno bene al Pianeta | Linkedin