trasporto pesante, il camion dual-fuel diesel-idrogeno

Un autocarro Ford F-Max L equipaggiato con un sistema dual-fuel diesel-idrogeno sta raccogliendo dati in condizioni operative reali in Italia. Il progetto si chiama H-Dual e integra olio vegetale idrotrattato (Hvo) con idrogeno, o con una miscela di idrogeno e biometano, puntando a coprire almeno il 30% del mix propulsivo con l’idrogeno stesso

Non è un prototipo isolato da salone: è un percorso sperimentale nato dalla collaborazione tra Ford Trucks International, Ford Trucks Italia, Ecomotive Solutions, Politecnico di Milano, Lc3 Trasporti, Sfbm e Greenture, società del Gruppo Snam.

L’obiettivo dichiarato è arrivare a una commercializzazione su scala, dopo aver testato anche miscele più avanzate di idrogeno e biometano (H2ng).

Il trasporto pesante resta il nodo più difficile della decarbonizzazione

Il trasporto pesante su strada continua a essere uno dei comparti più difficili da decarbonizzare in Europa. Secondo la Commissione europea, tra il 1995 e il 2022 le emissioni di CO2 del settore sono aumentate del 20%, a fronte di una crescita del volume di traffico del 70% nello stesso periodo: l’efficienza dei veicoli è migliorata, ma non ha compensato l’aumento dei volumi trasportati.

Nel 2024 le vendite di veicoli pesanti a zero emissioni sopra le 12 tonnellate si sono attestate intorno all’1,2% delle nuove immatricolazioni, nonostante un incremento di 40 volte rispetto al 2019.

Il Consiglio dell’Unione europea stima che i veicoli pesanti – autocarri, autobus e pullman – generino circa il 27% delle emissioni di CO2 del trasporto stradale nell’Ue.

In Italia, secondo Ispra, i trasporti hanno rappresentato nel 2024 il 31,2% delle emissioni di gas serra nazionali, con la strada come modalità ancora largamente prevalente.

È in questo scenario di elettrificazione lenta che si inserisce la logica di H-Dual: non sostituire il parco veicoli esistente, ma introdurre gradualmente l’idrogeno nei motori già in circolazione attraverso un principio di blending energetico.

Una filiera divisa per competenze tecniche

Il progetto nasce da una collaborazione in cui ogni partner copre una funzione specifica della filiera tecnologica. Ecomotive Solutions ha sviluppato la tecnologia dual-fuel e ne segue i test sul prototipo. Lc3 Trasporti mette a disposizione il veicolo in condizioni operative reali, trasformando la sperimentazione in dati di esercizio effettivi piuttosto che in misurazioni di laboratorio.

Sfbm fornisce i serbatoi ad alta pressione, mentre Greenture cura l’infrastruttura di rifornimento, con test approfonditi sui componenti per garantire affidabilità e sicurezza.

Il Politecnico di Milano, attraverso il Dipartimento di Energia, fornisce il supporto scientifico sull’ottimizzazione delle prestazioni motoristiche e sull’analisi del costo totale di possesso (Tco), variabile che determina in concreto se una tecnologia di transizione regge il confronto economico con il diesel tradizionale.

“L’utilizzo di modelli di simulazione avanzata sviluppati dal nostro gruppo di ricerca hanno permesso di valutare i potenziali vantaggi della combustione H-Dual, che garantisce una riduzione delle emissioni di CO2 fino al 30% mantenendo pressoché inalterato sia il sistema di combustione originale che le emissioni inquinanti – spiega a GreenPlanner Tommaso Lucchini, professore di Motori a Combustione Interna presso il Politecnico di Milano – Le prossime indagini mireranno ad individuare strategie di combustione innovative che possano, al tempo stesso, incrementare l’efficienza riducendo al tempo stesso le emissioni“.

Ford Trucks Italia è stata scelta come sede di sviluppo del progetto tra le diverse divisioni internazionali del gruppo, per la presenza di risorse tecniche specializzate. È un dettaglio che colloca il team italiano in un ruolo non marginale nella roadmap globale dell’azienda verso l’idrogeno.

Quando sarà disponibile il primo prototipo funzionante?

È già in fase di test su banco e su pista, stiamo attendendo l’autorizzazione del Ministero dei trasporti per la sperimentazione su strada che speriamo di ottenere entro settembre-ottobre 2026.

In che modo verrà rifornito (al momento non esiste una rete di ricarica a idrogeno)?

Uno dei partner della Loi di H-Dual è Snam che inaugurerà tra settembre e ottobre la sua prima stazioni di H2 sulla A7, e ne stanno nascendo diverse nel nord Italia.

Quali saranno i tempi di messa sul mercato della soluzione?

Il prototipo non è nato come dimostratore, ma come prodotto per l’impiego nel mondo reale, già destinato all’azienda di logistica Lc3 che lo utilizzerà con key customer che hanno richieste l’impiego di idrogeno nel loro trasporto. Alla validazione di questo primo esemplare Ecomotive è pronta a commercializzare con Ford Truck, prima piccole serie, per poi crescere con la domanda del mercato.

Quanto costeranno i mezzi?

Questo dato non è ancora stato comunicato ed è al momento riservato, ma sarà molto competitivo rispetto al costo degli attuali truck Full Elettrici o Fuel Cell H2.

Arquata Scrivia e il nodo dell’infrastruttura di rifornimento

Il programma prevede anche l’avvio della raccolta dati dalla prima stazione di rifornimento dedicata, ad Arquata Scrivia, in provincia di Alessandria.

È un passaggio propedeutico più che simbolico: la pianificazione di una rete di rifornimento idrogeno su scala nazionale dipende dai dati raccolti in questa fase iniziale, in un Paese dove le infrastrutture per l’idrogeno pesante restano ancora in una fase embrionale rispetto a mercati come quello tedesco.

Il vantaggio del blending, rispetto a un passaggio diretto a veicoli elettrici a batteria o a celle a combustibile, sta nella possibilità di retrofit: i motori esistenti non vengono sostituiti, ma modificati per accogliere gradualmente una quota crescente di idrogeno.

Questo riduce il rischio industriale di puntare tutto su un’unica tecnologia in un settore in cui autonomia operativa, tempi di rifornimento e capacità di carico restano vincoli operativi non negoziabili per le flotte logistiche.

Il collo di bottiglia resta normativo

Resta aperto il nodo regolatorio. I partner del progetto indicano esplicitamente l’adattamento del quadro normativo e l’omologazione della tecnologia H-Dual come passaggi necessari perché la sperimentazione si traduca in una soluzione commercializzabile su larga scala.

È un problema che riguarda l’intero comparto dell’idrogeno per il trasporto pesante: senza una normativa tecnica armonizzata per i sistemi dual-fuel e senza una rete di rifornimento che vada oltre il singolo impianto pilota, anche una tecnologia matura sul piano ingegneristico rischia di restare confinata alla fase dimostrativa.