Ein echter Porsche mit einem Preisproblem

Porsche Taycan unter Druck

GO! Mobilitätsmagazin

Heute um 07:00

Ein fünfjähriger Porsche mit mehr als 500 PS für 50’000 Franken: Was beim 911er undenkbar scheint, ist beim Porsche Taycan Realität. Ein offiziell angebotener Taycan 4S aus dem Jahr 2020 mit 60’000 Kilometern wurde zu diesem Preis inseriert. Für die gleiche Summe gibt es beim 911er lediglich ein rund 20 Jahre altes Exemplar mit etwa 140’000 Kilometern.

Der Vergleich zeigt, wie stark sich der erste Elektro-Porsche vom üblichen Muster der Marke entfernt hat. Während gebrauchte 911er ihre Preise oft erstaunlich gut halten, ist der Wertverlust beim Taycan enorm. Selbst junge Fahrzeuge bleiben nicht verschont: Ein Taycan GTS des Modelljahrs 2025 mit 15’000 Kilometern wurde für 140’000 Franken angeboten. Das entspricht einem Verlust von rund 70’000 Franken innerhalb eines Jahres.

Der drastische Wertverlust macht selbst leistungsstarke Taycan-Versionen für Occasionskäufer erschwinglich.

GO!

Für Porsche ist diese Entwicklung ein Problem. Für sportlich orientierte Occasionskäufer eröffnet sie dagegen eine seltene Gelegenheit. Denn am Auto selbst liegt die Krise nur teilweise. GO!-Redaktor Sämi, der in den vergangenen zehn Jahren praktisch alle wichtigen Elektroautos gefahren ist, fällt ein klares Urteil: «Kein anderes Elektroauto fährt sich so sportlich wie der Taycan.»

Der Porsche Taycan begann als gewagtes Versprechen

Die Geschichte des Taycan begann 2015 an der Internationalen Automobil-Ausstellung in Frankfurt. Porsche präsentierte dort die Studie Mission E – einen rein elektrischen Sportwagen einer Marke, deren Identität eng mit Boxermotoren, Abgassound und Motorsport verbunden ist. Gerade für die eher konservative Kundschaft war das ein radikaler Schritt.

Porsche begegnete den Zweifeln mit grossem technischem Aufwand. Das 2020 lancierte Serienmodell erhielt ein 800-Volt-System. Die hohe Spannung ermöglicht besonders hohe Ladeleistungen, sofern eine geeignete Schnellladesäule verfügbar ist. Zudem setzte Porsche beim Taycan als erster Hersteller eines Serien-Elektroautos ein Zweiganggetriebe ein. Der erste Gang unterstützt die maximale Beschleunigung, der zweite verbessert Effizienz und Leistungsentfaltung bei höherem Tempo.

Die 2015 vorgestellte Studie Mission E kündigte erstmals an, wie Porsche Sportlichkeit ohne Verbrennungsmotor interpretieren wollte.

GO!

Trotzdem wirkte ein Porsche ohne Motorengeräusch zunächst fremd. Auch Sämi stellte sich bei seinem ersten Test die Frage, ob der Taycan überhaupt ein echter Porsche sein könne. Heute beurteilt er diese Skepsis anders: Vor sechs Jahren seien Elektroautos deutscher Traditionsmarken noch neu und ungewohnt gewesen. Inzwischen gehört Elektromobilität zum Alltag, und ein elektrischer Porsche steht nicht mehr automatisch im Widerspruch zum ikonischen 911er.

«Sich daran zu gewöhnen, ist ein Prozess und braucht Zeit – zumindest war es bei mir so», sagt Sämi. Entscheidend sei, den Taycan nicht nach seinem fehlenden Auspuffsound zu beurteilen. Porsche habe trotz des hohen Batteriegewichts und der geringeren akustischen Emotionen genau das erreicht, was geplant gewesen sei: einen echten Porsche zu bauen.

Mehr Leistung macht noch keinen besseren Sportwagen

Ein Tesla Model S Plaid bietet mehr Leistung als ein Taycan GTS und kostet je nach Ausführung weniger. Für Sämi entscheidet dieser Vergleich die Frage nach dem besseren Sportwagen dennoch nicht. Die rund 600 PS des getesteten Taycan GTS seien für Schweizer Strassen ohnehin mehr als genug. Wichtiger sei, was beim Lenken, Bremsen und in Kurven passiere: «Kein Tesla lenkt, bremst und liegt so wie der hier.»

Gerade darin zeigt sich der unterschiedliche Anspruch der Hersteller. Porsche entwickelte den Taycan so, dass er seine Leistung auch bei wiederholter hoher Belastung abrufen kann. Dazu gehören schnelle Autobahnfahrten und Einsätze auf der Rennstrecke.

Der Taycan GTS setzt weniger auf Leistungsrekorde als auf präzises Lenken, standfeste Bremsen und kontrolliertes Kurvenverhalten.

GO!

Die Technik beeindruckte, offenbarte aber auch einen Zielkonflikt. Das Tesla Model S kam ohne Zweiganggetriebe aus und bot trotzdem mehr Leistung sowie eine höhere Reichweite. Porsche hatte zwar überzeugende Antworten auf Fragen zur Fahrdynamik und Dauerbelastung. Doch viele Kunden eines Elektroautos interessieren sich stärker für Reichweite, Ladezeit und ein funktionierendes Ladenetz.

Hinzu kommt: Wer regelmässig auf eine Rennstrecke fährt und maximale Porsche-Sportlichkeit sucht, entscheidet sich häufig für einen 911er, etwa einen GT3 RS. Die Fähigkeiten des Taycan sind deshalb beeindruckend, werden von einem grossen Teil seiner Kundschaft aber kaum genutzt. Im Alltag können andere Eigenschaften wichtiger sein als jene Disziplinen, in denen der Taycan seine Konkurrenz klar übertrifft.

Reichweite und Laden wurden für manche Käufer zum Frust

Beim Wechsel vom Verbrenner zum Elektroauto müssen sich Käufer mit Ladeinfrastruktur, Reichweite und Temperaturabhängigkeit beschäftigen. Sämi vermutet, dass dies bei den ersten Taycan-Kunden zu wenig geschah. Viele treue Porsche-Fahrer hätten sich von der Beschleunigung begeistern lassen, ohne sich vertieft mit dem elektrischen Alltag auseinanderzusetzen.

Die Ernüchterung folgte, wenn die versprochene Ladeleistung nicht erreicht wurde, weil die Säule nicht genügend Leistung bereitstellte. Auch die im Winter deutlich sinkende Reichweite sorgte für Enttäuschung. Unter ungünstigen Bedingungen könne sich laut Sämi rund ein Drittel der WLTP-Reichweite «in Luft auflösen». Das betrifft nicht nur den Taycan, sondern Elektroautos grundsätzlich. Bei einem Fahrzeug für rund 200’000 Franken dürfte die Toleranz gegenüber solchen Einschränkungen allerdings kleiner sein als bei einem Modell für 50’000 Franken.

Die 800-Volt-Technik erlaubt sehr schnelles Laden, doch nur leistungsfähige und verfügbare Säulen können dieses Potenzial ausschöpfen.

GO!

Technische Probleme und Rückrufe belasteten das Modell zusätzlich. Sämi hält sie jedoch nicht für die Hauptursache der schwachen Nachfrage. Schwerer wiegen der Einbruch des wichtigen chinesischen Markts und die langsamer als erwartet verlaufende Elektrifizierung in Europa.

Damit geriet auch Porsches übergeordnete Strategie unter Druck. Der Taycan sollte den Startschuss für einen grundlegenden Wechsel der Antriebe geben. Porsche plante ursprünglich, dass bis 2030 bis zu 80 Prozent der neu verkauften Fahrzeuge rein elektrisch sein würden – abhängig von Nachfrage und Rahmenbedingungen. Von diesem Tempo musste sich das Unternehmen verabschieden und seine Produktstrategie korrigieren. Der Kurswechsel und zusätzliche Investitionen in verschiedene Antriebsarten kosten Milliarden.

Der Wertverlust wird für Occasionskäufer zur Chance

Zu den Marktproblemen kommt eine Erkenntnis, die viele Käufer inzwischen abschreckt: Gebrauchte Elektroautos verlieren häufig schneller an Wert als vergleichbare Verbrenner. Beim Taycan wirkt dieser Effekt besonders deutlich, weil Neupreis und technischer Fortschritt hoch sind.

Das Facelift illustriert das Problem. Frühe Taycan-Versionen kamen je nach Ausführung auf ungefähr 400 Kilometer weit. Bei neueren Modellen sind laut Sämi rund 550 Kilometer möglich. Die starke Verbesserung macht das aktuelle Auto attraktiver, lässt den Vorgänger aber schneller alt aussehen. Elektroautos entwickeln sich bei Batterie, Effizienz und Ladeleistung in kurzen Abständen weiter – und genau das ist Gift für die Occasionspreise.

Frühe Taycan-Modelle altern wegen der schnellen Fortschritte bei Reichweite und Ladetechnik schneller als klassische Porsche-Sportwagen.

GO!

Der zweite Faktor ist der harte Wettbewerb. Auf dem Elektroautomarkt trifft ein wachsendes Angebot auf eine schwächere Nachfrage als von vielen Herstellern erwartet. Rabatte auf Neuwagen setzen nicht nur neue Modelle unter Druck, sondern ziehen auch die Preise gebrauchter Fahrzeuge nach unten.

Die genannten Preisbeispiele stammen gemäss Sämi von offiziellen Porsche-Occasionen. Bei solchen Angeboten gelten für die Hochvoltbatterie entsprechende Garantiebedingungen mit einer Laufzeit von bis zu acht Jahren. Wer auf die Absicherung eines offiziellen Angebots verzichtet und ein grösseres Risiko akzeptiert, findet online teilweise noch günstigere Taycan.

Vor dem Kauf bleibt eine sorgfältige Prüfung entscheidend: Batteriezustand, verbleibende Garantie, Rückrufhistorie, Ladeleistung und reale Reichweite sollten ebenso berücksichtigt werden wie Versicherung und Reparaturkosten. Der tiefe Kaufpreis macht aus einem komplexen Oberklasseauto schliesslich noch kein günstiges Auto im Unterhalt.

Trotzdem hat der Preiszerfall eine paradoxe Folge. Noch nie war ein moderner Porsche mit dieser Leistung und Fahrdynamik so günstig erhältlich. «Der Taycan ist ein echter Porsche», sagt Sämi. Sein Pech sei, dass er als Startschuss für eine Antriebsrevolution geplant war, die vorerst verschoben werden musste. Für Porsche ist das schmerzhaft. Für informierte Käufer könnte genau darin die Chance liegen.