Roma – Artico, la “Via della Seta di Ghiaccio”: come la crisi di Hormuz sta riscrivendo la mappa dei commerci mondiali per Cina e Russia
Il lancio della prima rotta commerciale regolare attraverso l’Artico da parte della Cina non è solo una scorciatoia logistica: è il segnale di un riassetto geopolitico che intreccia clima, energia e capacità di proiezione marittima.
Sabato scorso una portacontainer della compagnia cinese Sea Legend Line ha lasciato il porto di Ningbo, sulla costa orientale cinese, diretta a Felixstowe, nel Regno Unito. Non è un tragitto qualunque: la nave ha risalito la costa settentrionale della Russia, attraversando il Circolo Polare Artico lungo la cosiddetta Rotta del Mare del Nord (Northern Sea Route, NSR), per poi ridiscendere verso l’Europa attraverso il Mare del Nord. Pechino ha battezzato questo corridoio di oltre 5.500 chilometri “Ice Silk Road”, la Via della Seta di Ghiaccio, richiamando esplicitamente l’antica rotta commerciale che univa la Cina all’Europa.
Il dato che ha fatto notizia è il tempo di percorrenza: circa 20 giorni, contro i 40 necessari attraverso il Canale di Suez e i 50 richiesti per circumnavigare l’Africa passando dal Capo di Buona Speranza. Un dimezzamento che, in un momento di crisi acuta delle rotte marittime tradizionali, rappresenta una novità enormemente rilevante per chi deve spostare merci tra Asia ed Europa.
UNA RISPOSTA OBBLIGATA ALLA CHIUSURA DI HORMUZ
Per comprendere nei particolari l’importanza geostrategica e geopolitica di quanto avvenuto, bisogna guardare a ciò che sta succedendo migliaia di chilometri più a sud. Dal 28 febbraio, quando è iniziata la guerra tra Stati Uniti, Israele e Iran, Teheran ha di fatto chiuso lo Stretto di Hormuz alla quasi totalità delle petroliere, lasciando passare solo le imbarcazioni di paesi considerati “amici”. Non è un dettaglio da poco: in tempo di pace da quello stretto transita circa il 20% del petrolio e del gas naturale liquefatto scambiati a livello globale, oltre a fertilizzanti e prodotti farmaceutici essenziali per l’agricoltura e la sanità di mezzo mondo.
Come se non bastasse, anche un altro grande collo di bottiglia del commercio marittimo mondiale è sotto attacco: gli Houthi, alleati dell’Iran, colpiscono da settimane le navi collegate all’Arabia Saudita nello Stretto di Bab al-Mandeb, punto di accesso al Mar Rosso e quindi al Canale di Suez. Con due arterie vitali del commercio globale contemporaneamente compromesse, governi e compagnie di navigazione sono a caccia di alternative: ed è qui che l’Artico, reso sempre più navigabile dal riscaldamento globale, entra in scena.
UN’APERTURA RESA POSSIBILE DAL CAMBIAMENTO CLIMATICO
Il paradosso è evidente: la stessa crisi climatica che minaccia il pianeta sta aprendo nuove rotte commerciali. Uno studio dell’Università di Southampton pubblicato a luglio ha rilevato che tra il 2024 e il 2025 l’estensione del ghiaccio marino artico nel picco invernale (febbraio-marzo) è calata del 5,8%, il crollo più marcato mai registrato. Questo ha ampliato la finestra stagionale in cui la Rotta del Mare del Nord è percorribile, anche se resta un’opzione praticabile solo nei mesi più caldi.
Non è un caso isolato: l’anno scorso sono transitate lungo la Rotta del Mare del Nord 23 navi portacontainer, in aumento rispetto alle 15 del 2024, secondo i dati dell’assicuratore Allianz Commercial. Un incremento significativo, ma che va contestualizzato: si tratta ancora di numeri marginali rispetto alle decine di migliaia di transiti annui attraverso Suez.
IL VANTAGGIO (QUASI) ESCLUSIVO DELLA CINA
Se Giappone, Corea del Sud e India hanno espresso interesse per la rotta artica, è finora solo la Cina ad aver attivato un servizio commerciale regolare. E non è un dettaglio casuale. I permessi di navigazione lungo la NSR (Northern Sea Route) sono rilasciati dalla Northern Sea Route Administration, agenzia che dipende da Rosatom, la società statale russa dell’energia nucleare: chi vuole usare quella rotta deve necessariamente passare dal via libera di Mosca.
E dunque, visto che è la Russia a controllare la navigazione lungo la NSR, la Cina è –fino ad oggi – l’unico paese in grado di utilizzare realisticamente la rotta come alternativa allo Stretto di Hormuz o al Canale di Suez. Un vantaggio costruito nel tempo: già nel 2017 Xi Jinping aveva proposto a Mosca uno sviluppo congiunto della rotta artica, ma è stato solo dopo l’invasione russa dell’Ucraina nel 2022 — e il conseguente isolamento di Mosca dai mercati occidentali — che Pechino ha ottenuto un accesso più ampio alle infrastrutture commerciali russe. Gran parte delle navi che oggi percorrono la NSR appartiene, del resto, alla cosiddetta “flotta ombra” russa, già colpita da pesanti sanzioni internazionali: un fattore che rende la rotta politicamente rischiosa per chiunque non abbia, come Pechino, margini di manovra diplomatica con Mosca.
UNA SCORCIATOIA, NON (ANCORA) UN CAMBIO DI PARADIGMA
Gli analisti concordano, però, nel ridimensionare le aspettative più entusiastiche, in quanto la rotta mancherebbe ancora di una caratteristica fondamentale delle vie marittime tradizionali, e cioè la prevedibilità: la NSR resta infatti legata ai tempi di scioglimento dei ghiacci, è stagionale e più costosa da percorrere in inverno. Anche per questo la compagnia Sea Legend la propone soprattutto per merci sensibili al calore o considerate ‘time-critical’, come batterie al litio e pannelli fotovoltaici, che beneficiano delle basse temperature e dei tempi ridotti.
IL PUNTO DI VISTA GEOPOLITICO
Ma c’è anche un altro punto di vista sulla questione da tenere in considerazione: la Cina è osservatore nell’Arctic Council – principale forum intergovernativo per la cooperazione nella regione artica – dal 2013, e una rotta commerciale regolare dà finalmente una dimensione economica concreta a un interesse strategico di lunga data nei confronti della regione. Sette degli otto stati membri del Consiglio Artico – Canada, Danimarca (incluse Groenlandia e Isole Fær Øer), Finlandia, Islanda, Norvegia, Russia, Svezia e Stati Uniti – sono anche membri della NATO, che a febbraio ha lanciato la missione militare Arctic Sentry proprio per contenere le attività di Russia e Cina nella regione. Per l’Europa, la prospettiva è ambivalente: da un lato un percorso più breve verso l’Asia, dall’altro una crescente dipendenza da un corridoio di fatto controllato da Mosca.
IL QUADRO PIU’ AMPIO
La partita artica si inserisce in una competizione più vasta per le rotte e le risorse del Grande Nord, dove Stati Uniti, Canada, Cina e Russia guardano con crescente interesse sia ai giacimenti di terre rare sia alle nuove vie di navigazione: basti pensare al tentativo, l’anno scorso, dell’amministrazione Trump di acquisire la Groenlandia. Anche il Passaggio a Nordovest, attraverso l’Artico canadese, è indicato dagli esperti come una rotta destinata a un uso crescente nei prossimi anni.
Il segretario di Stato USA Marco Rubio ha parlato di un riallineamento permanente e strutturale del flusso energetico mondiale, sostenendo che l’Iran va ormai considerato una minaccia attiva e non più un semplice attore regionale da gestire diplomaticamente. Ma per gli analisti la realtà è più sfumata: la Via della Seta di Ghiaccio non sostituirà Suez, resterà probabilmente un corridoio stagionale e complementare. Il suo vero significato, però, va oltre i container: segna l’ingresso definitivo dell’Artico nella competizione tra grandi potenze, in un momento in cui il cambiamento climatico — paradossalmente — sta aprendo la strada a nuove partite geopolitiche proprio mentre ne alimenta le cause.
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Alessio Ramaccioni
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