Le città italiane continuano a prepararsi alle estati sempre più calde prevalentemente installando condizionatori, predisponendo qualche fontanella e cercando riparo nelle emergenze, mentre una parte d’Europa sta intervenendo sulla struttura stessa dello spazio urbano. Barcellona rappresenta uno degli esempi più interessanti: più alberi e ombra, riduzione delle superfici impermeabili, pavimentazioni drenanti e riflettenti, recupero di terreno capace di assorbire l’acqua, corridoi verdi e strade nelle quali l’asfalto lascia progressivamente spazio a materiali più adatti a un clima che è già cambiato. È una direzione molto vicina a quella indicata da tempo dal geologo Mario Tozzi, secondo il quale le città contemporanee, coperte di cemento e asfalto e povere di vegetazione continua, amplificano sia gli effetti delle ondate di calore sia quelli delle precipitazioni violente.
Barcellona prova a togliere impermeabilità alla città
Il punto fondamentale non consiste semplicemente nel sostituire un tipo di mattonella con un altro. Barcellona sta cercando di modificare il funzionamento fisico del suolo urbano.
Per decenni abbiamo costruito città nelle quali quasi ogni metro quadrato disponibile è stato sigillato. Strade asfaltate, marciapiedi impermeabili, piazze mineralizzate, parcheggi, cortili ricoperti di cemento. Quando piove, l’acqua non incontra più il terreno: corre rapidamente verso caditoie e fognature. Se le precipitazioni sono molto intense e la rete non riesce a smaltire in tempo quella massa d’acqua, il deflusso si accumula nelle zone più basse.
Barcellona sta cercando di invertire questa impostazione. Nei programmi collegati alle cosiddette Superilles, i superblocchi, la città ha previsto un aumento significativo delle superfici permeabili. Secondo la documentazione raccolta dalla piattaforma europea Climate-ADAPT, nelle aree interessate dai progetti la quota di superficie permeabile potrebbe passare da circa l’1% fino al 12%. Lo scopo dichiarato è consentire una maggiore infiltrazione dell’acqua e ridurre il rischio derivante dal deflusso superficiale durante le piogge intense.
È una percentuale che aiuta a comprendere quanto le nostre città siano diventate impermeabili. Passare dall’1 al 12% non significa eliminare gli allagamenti, ma restituire al terreno una parte della funzione che gli abbiamo sottratto.
Il nuovo piano contro il caldo: pavimentazioni drenanti e riflettenti
La strategia è entrata anche nel Pla Calor 2025-2035, il piano con cui Barcellona intende prepararsi all’aumento delle temperature. L’amministrazione catalana considera l’isola di calore urbana un problema strutturale: la temperatura media cittadina viene indicata come circa tre gradi superiore rispetto all’esterno della città, con differenze che in determinate condizioni possono raggiungere sette o otto gradi.
Fra le misure previste figurano l’incremento del verde, nuove aree d’ombra, un maggiore utilizzo dell’acqua negli spazi pubblici e, significativamente, l’installazione di pavimentazioni drenanti e riflettenti.
La pavimentazione urbana diventa dunque uno strumento di politica climatica.
Non è un dettaglio tecnico riservato agli urbanisti. Il materiale sul quale camminiamo determina quanta radiazione solare viene assorbita, quanto calore viene conservato durante il giorno, quanto ne viene restituito dopo il tramonto e quanta acqua riesce a penetrare nel terreno.
Perché l’asfalto trasforma le città in accumulatori di calore
Un piazzale asfaltato esposto al sole può raggiungere temperature enormemente superiori a quelle dell’aria. Durante le recenti ondate di caldo sono state misurate superfici asfaltate intorno ai 60 gradi e oltre. Questo non significa naturalmente che l’aria abbia raggiunto quelle temperature, ma descrive bene la quantità di energia che una superficie scura riesce ad assorbire e successivamente a restituire all’ambiente.
Il problema diventa particolarmente evidente di notte.
L’asfalto e molti materiali edilizi accumulano energia nelle ore di maggiore insolazione e la rilasciano lentamente. La città quindi fatica a raffreddarsi proprio quando l’organismo umano avrebbe bisogno di recuperare dopo una giornata di caldo intenso.
La stessa amministrazione di Barcellona ha spiegato come materiali da costruzione, superfici stradali impermeabili e conformazione degli edifici concorrano all’isola di calore. Quando il terreno viene sigillato scompare inoltre una parte del raffrescamento naturale prodotto dall’evaporazione dell’acqua presente nel suolo.
Mario Tozzi: le città possono essere quattro o cinque gradi più calde delle campagne
Mario Tozzi insiste da tempo proprio su questo aspetto. Le nostre città, osserva il geologo e divulgatore scientifico, possono registrare temperature di quattro o cinque gradi superiori rispetto alle aree rurali circostanti. Asfalto e cemento rendono contemporaneamente gli spazi urbani più caldi e più impermeabili.
Nelle sue analisi più recenti Tozzi ha indicato una strada molto precisa: più alberi, meno asfalto, depavimentazione delle superfici e edifici capaci di raffrescarsi maggiormente attraverso soluzioni passive.
È importante comprendere che piantare qualche albero ornamentale non produce lo stesso risultato.
Il verde funziona realmente quando diventa infrastruttura urbana: alberi di dimensioni sufficienti, chiome capaci di ombreggiare strade e marciapiedi, terreno disponibile intorno alle radici, collegamenti verdi fra quartieri, parchi e piazze.
Tozzi ha parlato anche della necessità di creare veri “boschi orizzontali”, cioè sistemi verdi continui all’interno delle città, superando l’idea della piccola aiuola utilizzata prevalentemente come elemento decorativo.
L’albero non è soltanto ombra: raffredda il sistema urbano
Il confronto fra un albero adulto e una superficie asfaltata permette di capire perché il verde urbano sia così importante.
Una chioma intercetta direttamente parte della radiazione solare impedendole di raggiungere il suolo. Attraverso l’evapotraspirazione, inoltre, la pianta utilizza energia per trasferire acqua nell’atmosfera e contribuisce al raffrescamento dell’ambiente circostante.
L’asfalto compie sostanzialmente il processo contrario: assorbe radiazione, si scalda e restituisce calore.
Anche il ricorso massiccio ai climatizzatori presenta una contraddizione che Tozzi ha sottolineato: l’apparecchio raffredda l’ambiente interno trasferendo all’esterno calore, al quale si aggiunge l’energia consumata dal sistema. Per la singola abitazione rappresenta spesso una necessità, ma moltiplicato per migliaia di edifici contribuisce a rendere ancora più caldo lo spazio urbano esterno. Un albero interviene invece sul microclima senza trasferire artificialmente calore sulla strada.
Barcellona sta sperimentando anche nuovi materiali
Il lavoro della città catalana non si limita ai programmi generali.
Già nel 2023 Barcellona aveva avviato la sperimentazione di nuovi modelli del tradizionale panot, la caratteristica mattonella dei marciapiedi cittadini, installandoli su circa 2.500 metri quadrati nell’asse verde di Carrer dels Almogàvers.
I materiali sono stati progettati anche per contribuire a mitigare l’effetto dell’isola di calore e aumentare la permeabilità della pavimentazione.
Nel giugno 2026 è entrato inoltre nella fase operativa un progetto pilota europeo in Carrer de Carles Pirozzini, dove differenti soluzioni di pavimentazione vengono monitorate attraverso sensori che misurano temperatura superficiale, radiazione solare e condizioni ambientali.
E dall’autunno 2026 sono previste ulteriori sperimentazioni nate dal progetto “La secció de carrer del segle XXI”, sviluppato con il coinvolgimento del Comune, della Fondazione BIT Habitat e di BIMSA per realizzare carreggiate e marciapiedi con minore impronta di carbonio e maggiore utilizzo di materiali circolari.
Non si tratta quindi di uno slogan ambientalista. È ingegneria urbana.
Una strada deve tornare a comportarsi almeno in parte come un terreno
Una pavimentazione drenante presenta pori, fughe o strutture sottostanti attraverso le quali l’acqua può attraversare la superficie e raggiungere strati capaci di immagazzinarla temporaneamente, infiltrarla nel terreno oppure convogliarla più lentamente verso sistemi di drenaggio.
La differenza rispetto a una superficie completamente impermeabile è sostanziale.
Sull’asfalto tradizionale l’acqua comincia immediatamente a scorrere. Più grande è l’area impermeabilizzata, maggiore è la quantità d’acqua che raggiunge contemporaneamente caditoie e collettori.
Con una superficie permeabile, una parte dell’acqua viene invece trattenuta o infiltrata nel punto in cui cade. L’Environmental Protection Agency statunitense considera le pavimentazioni permeabili uno degli strumenti della cosiddetta infrastruttura verde proprio perché permettono di immagazzinare e, quando le condizioni del terreno lo consentono, infiltrare l’acqua piovana attraverso strati di ghiaia e terreno sottostanti.
Attenzione però: il pavimento drenante non può fermare da solo un’alluvione
Qui è necessaria una precisazione fondamentale.
Sarebbe sbagliato sostenere che sostituendo l’asfalto con una pavimentazione permeabile sparirebbero automaticamente allagamenti e sottopassi sommersi.
L’efficacia dipende dal tipo di terreno, dalla profondità e capacità degli strati sottostanti, dalla manutenzione, dall’intensità della pioggia, dalla pendenza, dal livello della falda e dall’efficienza dell’intero sistema fognario.
L’EPA indica infatti risultati molto variabili nella riduzione del deflusso, proprio perché la prestazione dipende soprattutto dalla progettazione degli strati sottostanti e dalle condizioni locali.
Una città “spugna” funziona sommando molti interventi: pavimentazioni permeabili, alberi, aiuole ribassate, rain garden, parchi allagabili controllatamente, bacini di laminazione, reti fognarie adeguate, manutenzione delle caditoie e sistemi di allerta nei punti vulnerabili.
L’obiettivo è evitare che milioni di litri d’acqua raggiungano nello stesso momento i punti più bassi della città.
La tragedia di Latisana ricorda quanto siano pericolosi i sottopassi
Il problema ha assunto purtroppo una drammatica attualità appena pochi giorni fa.
Il 10 settembre 2026, a Latisana, in provincia di Udine, una donna di 83 anni è morta dopo essere rimasta intrappolata nella propria automobile in un sottopasso allagato durante la violenta ondata di maltempo che aveva interessato il Friuli Venezia Giulia.
La donna aveva chiamato il 112. Un carabiniere si è immerso nell’acqua ed è riuscito a estrarla dall’abitacolo, ma i tentativi di salvarla sono stati inutili.
Una pavimentazione drenante, da sola, non avrebbe necessariamente impedito un episodio di tale gravità. Ma tragedie di questo genere spiegano perché la gestione delle acque meteoriche debba diventare una delle priorità assolute nella progettazione urbana.
Ridurre la quantità e soprattutto la velocità dell’acqua che raggiunge contemporaneamente fognature, sottopassi e depressioni stradali significa ridurre la pressione sull’intero sistema.
Roma avrebbe moltissimo da guadagnare dalla depavimentazione
Il ragionamento conduce inevitabilmente a Roma.
La Capitale dispone di un patrimonio verde straordinario, ma possiede contemporaneamente quantità enormi di superfici asfaltate, piazzali, parcheggi, marciapiedi e spazi residuali completamente impermeabilizzati.
Non sarebbe realistico né necessario eliminare l’asfalto da tutte le strade. Esistono però migliaia di punti nei quali potrebbe essere progressivamente ridotto.
Marciapiedi molto larghi, parcheggi, spartitraffico, cortili scolastici, aree intorno agli edifici pubblici, piazze mineralizzate, mercati, strade locali a traffico ridotto e grandi superfici destinate alla sosta potrebbero diventare il primo campo d’intervento.
Una parte potrebbe essere trasformata in terreno vegetato. In altre zone potrebbero essere utilizzate pavimentazioni permeabili. Dove l’uso veicolare lo consente si potrebbero sperimentare calcestruzzi drenanti, masselli permeabili, materiali chiari ad elevata riflettanza o sistemi misti nei quali vegetazione e superficie carrabile convivono.
Non bisogna aspettare le grandi opere
Uno degli aspetti più interessanti del modello è che molte trasformazioni possono essere realizzate anche progressivamente.
Quando un marciapiede viene rifatto, si può decidere di non ricostruirlo esattamente come prima.
Quando una piazza deve essere riqualificata, si può ridurre la superficie impermeabile.
Quando si interviene su una scuola, il cortile può diventare più verde, permeabile e ombreggiato.
Quando viene rifatto un parcheggio pubblico, una parte della superficie può essere progettata per trattenere temporaneamente la pioggia.
Il costo aggiuntivo iniziale va confrontato con quello degli allagamenti, dei danni alle infrastrutture, dell’aumento dei consumi elettrici per il raffrescamento, delle conseguenze sanitarie delle ondate di calore e della continua necessità di potenziare sistemi fognari sottoposti a volumi d’acqua sempre più concentrati.
Una soluzione adatta anche ai piccoli Comuni del Lazio
Questo modello non riguarda soltanto Roma.
Anzi, molti piccoli e medi Comuni potrebbero applicarlo con maggiore facilità perché dispongono di spazi meno congestionati e interventi urbanistici di scala più controllabile.
Una piazza di paese interamente lastricata potrebbe recuperare aree permeabili lungo il perimetro. Un parcheggio potrebbe mantenere le corsie necessarie alle automobili introducendo stalli drenanti e alberature. I cortili delle scuole potrebbero diventare piccoli rifugi climatici. Le strade secondarie potrebbero utilizzare materiali differenti dall’asfalto continuo.
Interventi distribuiti in decine di punti avrebbero alla fine un effetto cumulativo considerevole.
Barcellona ha quasi 400 rifugi climatici
La pavimentazione è infatti soltanto una componente della trasformazione catalana.
Nel 2025 Barcellona aveva portato a quasi 400 il numero dei propri rifugi climatici, facendo in modo che ogni cittadino potesse raggiungerne uno in circa dieci minuti a piedi. Sono biblioteche, centri civici, parchi, mercati, spazi pubblici e altre strutture nelle quali sono disponibili ombra, acqua e condizioni termiche più favorevoli durante le ondate di calore.
La città sta inoltre lavorando su circa 160 ettari di verde aggiuntivo entro il 2030 rispetto al 2015, sull’incremento delle superfici ombreggiate e sull’uso di pavimentazioni drenanti e riflettenti.
Sono interventi differenti che rispondono allo stesso principio: non limitarsi a soccorrere i cittadini dopo che la città è diventata insopportabilmente calda, ma modificarne fisicamente il funzionamento.
La questione non è scegliere fra alberi, drenaggio e fognature: servono tutti
Sarebbe altrettanto sbagliato trasformare il dibattito in una contrapposizione.
Gli alberi non sostituiscono le fognature. Le pavimentazioni drenanti non sostituiscono la manutenzione dei tombini. I bacini di raccolta non sostituiscono il verde. I rifugi climatici non sostituiscono la riduzione delle emissioni.
Una politica urbana seria deve mettere insieme questi strumenti.
La lezione che emerge dalle analisi di Mario Tozzi e dalle sperimentazioni di Barcellona riguarda proprio il modo in cui consideriamo la città: non una superficie inerte sulla quale costruire, asfaltare e successivamente installare condizionatori per compensare il calore prodotto, ma un sistema fisico nel quale acqua, terreno, vegetazione, ombra e materiali devono tornare a svolgere una funzione.
La vera domanda per Roma e per i Comuni italiani diventa allora molto concreta: quando rifacciamo oggi una strada, un marciapiede o una piazza, vogliamo ricostruire una città progettata per il clima del Novecento oppure prepararci alle temperature e alle piogge estreme dei prossimi decenni?
#Adessonews seleziona nella rete articoli di particolare interesse.
Se vuoi leggere l’articolo completo clicca sul seguente link
