Piani di mobilità urbana sostenibile

Oltre a rendere sicura la viabilità, le strade e gli spazi pubblici devono contribuire a rendere la città più vivibile: più verde, più ombra, meno isole di calore, più permeabilità e meno consumo inutile di suolo. L’importanza della partecipazione dei cittadini a questa rivoluzione

Mentre invitiamo i lettori a organizzarsi per assistere dal vivo un dibattito sul tema Pgt (appuntamento a Materia, il 25 giugno alle 21, con Andrea Civati, assessore all’urbanistica del Comune di Varese), abbiamo lanciato a Fabio Borghetti, PhD in mobility and transport laboratory design department del Politecnico di Milano, che già su questa testata giornalistica ha avuto modo di parlare di mobilità qualche domande per inquadrare il tema spesso molto dibattuto dai cittadini.

Dunque, Borghetti, da dove partire per spiegare ai cittadini cosa è fondamentale per creare una buona viabilità nel proprio Comune?

Io partirei da un concetto fondamentale: una buona viabilità non si costruisce solo con decisioni tecniche prese dall’alto, ma anche mediante un percorso che tenga insieme competenze, dati, partecipazione e scelte politiche consapevoli.

La viabilità, o più in generale la mobilità, riguarda la vita quotidiana delle persone. Per esempio, chi accompagna i figli a scuola, chi va al lavoro, chi si muove a piedi per attività ricreative o svago, chi usa la bicicletta, chi utilizza il trasporto pubblico, chi ha un’attività commerciale, chi consegna merci, chi è anziano o ha difficoltà motorie.

Per questo il primo passo è ascoltare il territorio e, quindi, le diverse esigenze di mobilità.

L’approccio partecipativo, troppo spesso sottovalutato, è importante se non essenziale perché permette di raccogliere bisogni, problemi e percezioni che non sempre emergono solo guardando una mappa o un dato di traffico.

Spesso i cittadini conoscono bene i punti critici della realtà in cui vivono: per esempio l’attraversamento pericoloso, la strada dove le auto vanno troppo veloci, il marciapiede troppo stretto, la fermata dell’autobus difficile da raggiungere o poco accessibile, il percorso scolastico poco sicuro e/o poco illuminato, il quartiere attraversato da traffico che non dovrebbe passarci…

Allo stesso tempo, la partecipazione deve essere accompagnata da analisi tecniche. Non basta la percezione del problema: bisogna verificarla e soprattutto misurarla con dati su flussi, velocità, incidentalità, domanda di parcheggio, accessibilità e sicurezza…

E qui c’è un aspetto che, secondo me, va spiegato con chiarezza: la pianificazione della mobilità non è una scienza esatta, nel senso che spesso non esiste un’unica soluzione giusta e tutte le altre sbagliate.

In molti casi esistono più alternative possibili, ciascuna con vantaggi, costi, benefici e impatti diversi (nello spazio e nel tempo). Per esempio, su una strada stretta si può decidere di mantenere il doppio senso, introdurre un senso unico, ridurre o eliminare la sosta, creare una corsia ciclabile, allargare i marciapiedi o moderare la velocità. Sono scelte diverse, tutte da valutare caso per caso.

Il ruolo dei tecnici è proprio quello di costruire queste alternative, analizzarle e renderle confrontabili: cosa succede al traffico, alla sicurezza, alla sosta, al trasporto pubblico, ai pedoni, ai ciclisti, ai residenti e alle attività economiche.

La componente tecnica deve aiutare a valutare le conseguenze e gli impatti delle decisioni. Poi però c’è una responsabilità politica, che è quella di scegliere.

E la scelta non dovrebbe essere fatta solo sull’emergenza del momento, sulla pressione più immediata o sulla necessità di soddisfare un requisito normativo, ma sulla base di una visione strategica di lungo periodo: quale Comune vogliamo costruire, che qualità dello spazio pubblico vogliamo garantire, quali modalità di spostamento vogliamo incentivare e promuovere, quale livello di sicurezza vogliamo raggiungere…

Ai cittadini direi quindi che una buona viabilità nasce da questo approccio: ascoltare, analizzare, costruire alternative, confrontarle in modo trasparente e poi assumere decisioni coerenti con una visione sistemica di futuro.

In sintesi, il punto di partenza è costruire un patto con la comunità: non promettere che esista una soluzione perfetta per tutti, ma spiegare con trasparenza perché una scelta viene fatta, quali problemi risolve, quali compromessi comporta e quale idea di comune o città sostiene.

Quali sono gli elementi tecnico-scientifici che le amministrazioni devono considerare per creare un buon Pgt (che ricordiamo è l’acronimo di Piano di Governo del Territorio usato in Lombardia, mentre in Emilia Romagna e Puglia lo si inquadra come Pug, piano urbanistico generale, Pat in Veneto e ancora Prg in Lazio)?

Facciamo un passo indietro. Il Pgt è lo strumento con cui un Comune, in Lombardia, pianifica lo sviluppo del proprio territorio. Di fatto serve a definire come può trasformarsi la città: dove si può costruire, quali aree vanno tutelate, dove collocare servizi, spazi pubblici, verde, infrastrutture e funzioni urbane.

Contrariamente a quanto si possa pensare non riguarda solo l’edilizia, ma l’organizzazione complessiva del territorio e della qualità urbana.

Il Pgt è composto da tre parti principali: il Documento di Piano, il Piano dei Servizi e il Piano delle Regole. Il Documento di Piano indica la strategia generale e gli obiettivi di sviluppo. Il Piano dei Servizi definisce le dotazioni pubbliche: per esempio scuole, verde, parcheggi, attrezzature, servizi collettivi. Il Piano delle Regole disciplina il tessuto urbano esistente e le modalità di intervento.

A valle di questo credo sia importante dire che un Piano di Governo del Territorio non possa occuparsi solo di urbanistica in senso stretto, cioè di dove si costruisce e dove si localizzano le funzioni.

Deve essere strettamente collegato alla pianificazione dei trasporti e della mobilità, perché ogni scelta sul territorio genera oggi e genererà domani degli spostamenti (di pesone e di merci).

Gli elementi tecnico-scientifici principali possono essere, innanzitutto, la conoscenza del territorio e dei comportamenti di mobilità. Bisogna sapere come si muovono le persone, quali sono le principali origini e destinazioni degli spostamenti, quali strade sono più cariche, dove si forma congestione, dove si verificano incidenti e dove ci sono problemi di accessibilità.

Poi c’è il tema della gerarchia della rete stradale. Non tutte le strade devono avere la stessa funzione. Alcune servono per collegare parti diverse di un Comune, altre per distribuire il traffico, altre ancora dovrebbero essere soprattutto strade di quartiere, più sicure e più vivibili.

Se questa gerarchia non è chiara e ben definita, si rischia di portare o spostare il traffico dove non dovrebbe andare.

Un altro elemento importante riguarda la valutazione dello spazio disponibile. Soprattutto nei centri urbani, le strade non hanno dimensioni infinite: spesso non c’è spazio per mantenere tutto, cioè doppio senso, sosta, marciapiedi larghi, piste ciclabili, verde e trasporto pubblico. La pianificazione serve proprio a fare scelte motivate, non casuali.

Infine, un Pgt deve considerare aspetti quali sicurezza, ambiente, accessibilità e sostenibilità. Deve chiedersi se una scelta urbanistica aumenta la dipendenza dall’auto oppure favorisce spostamenti più brevi, più sicuri e più sostenibili.

Quindi direi che un buon Pgt deve basarsi essenzialmente su dati, analisi, scenari e obiettivi quantificabili e misurabili, ma deve anche essere comprensibile e condivisibile dai cittadini.

Oggi cosa non deve mancare assolutamente in un piano di mobilità comunale?

Secondo me, oggi, non deve mancare una visione integrata e sistemica tra territorio, mobilità e qualità della vita.

Non possiamo più pianificare nuove aree, nuovi servizi o nuove trasformazioni urbane senza chiederci come le persone (o le merci) arriveranno in quei luoghi. Se ogni nuova funzione urbana è pensata solo per essere raggiunta in auto, poi inevitabilmente avremo più traffico, più domanda di parcheggi, più congestione e più impatti ambientali.

Oggi, non deve mancare una forte attenzione alla mobilità sostenibile: percorsi pedonali sicuri, reti ciclabili continue, trasporto pubblico accessibile, connessioni tra quartieri, scuole raggiungibili in sicurezza, spazi pubblici di qualità.

Non deve mancare nemmeno il tema della sicurezza stradale. Un piano moderno deve proteggere soprattutto gli utenti più fragili: pedoni, ciclisti, bambini, anziani, persone con disabilità.

Questo significa lavorare su velocità, attraversamenti, marciapiedi, intersezioni, illuminazione e organizzazione dello spazio stradale, incluse le barriere architettoniche.

Un altro aspetto fondamentale è oggi più che mai il rapporto con il cambiamento climatico. Le strade e gli spazi pubblici devono contribuire a rendere la città più vivibile: più verde, più ombra, meno isole di calore, più permeabilità e meno consumo inutile di suolo.

E poi, secondo me, non deve mancare il monitoraggio. Un Pgt non può essere solo un documento approvato e poi archiviato. Deve avere obiettivi chiari e verificabili nel tempo, per capire se le scelte stanno davvero migliorando la vita delle persone. In sostanza deve essere un documento dinamico.

E la prospettiva futura quale deve essere?

La prospettiva futura deve essere quella di passare da una gestione della viabilità fatta spesso per singoli problemi a una vera pianificazione della mobilità. Ed è qui che strumenti come il Pums, il Piano Urbano della Mobilità Sostenibile, diventano fondamentali.

Il Pums è importante perché aiuta un Comune a guardare oltre l’emergenza quotidiana. Non si limita a decidere dove mettere un senso unico o dove modificare un parcheggio, ma costruisce una strategia di medio-lungo periodo: come vogliamo che le persone si muovano nei prossimi anni, come rendere più sicuri gli spostamenti, come ridurre la dipendenza dall’auto quando esistono alternative, come migliorare il trasporto pubblico, la ciclabilità, la pedonalità e l’accessibilità.

Questa prospettiva, però, deve tenere conto del fatto che non tutti i territori sono uguali. Una cosa è pianificare e progettare la mobilità in un centro urbano denso, un’altra è farlo in ambiti extraurbani, nei piccoli Comuni, nelle frazioni o nei territori a bassa densità.

In questi contesti il rischio è evidente: se il trasporto pubblico è poco frequente, poco affidabile o non risponde ai bisogni reali delle persone, i cittadini finiscono per usare l’auto privata.

Questo crea un circolo vizioso: meno persone usano il trasporto collettivo, più il servizio tende a indebolirsi; più il servizio si indebolisce, più cresce la dipendenza dall’auto.

Per questo, soprattutto negli ambiti extraurbani, bisogna pensare anche a soluzioni più flessibili e innovative. Penso, per esempio, al trasporto a domanda, ai sistemi Drt, cioè Demand Responsive Transport, ai servizi a chiamata, alle navette di collegamento con stazioni ferroviarie, scuole, poli sanitari o centri principali, oppure a servizi integrati tra Comuni vicini.

Non si tratta di sostituire il trasporto pubblico tradizionale, ma di completarlo e integrarlo dove le linee ordinarie sono meno efficaci, offrendo alternative credibili all’uso obbligato dell’auto.

Questo non significa essere a priori contro l’auto. L’auto continuerà ad avere un ruolo importante, soprattutto per alcune esigenze e in alcuni ambiti territoriali. Pensiamo, per esempio, anche all’evoluzione tecnologica legata ai veicoli elettrici e, in prospettiva, autonomi.

Però l’auto non può più essere l’unico criterio con cui organizziamo lo spazio pubblico. E in certi ambiti non può nemmeno essere quello prevalente. La sfida futura è costruire un sistema più equilibrato, dove ogni modalità di spostamento abbia il proprio ruolo.

La prospettiva deve essere quella di una città più sicura, più accessibile e più vicina alle persone. Penso alla città di prossimità, dove molti servizi quotidiani possano essere raggiunti con spostamenti brevi e sicuri; penso a percorsi casa-scuola protetti, a reti ciclabili continue, a un trasporto pubblico più efficace, a quartieri meno attraversati dal traffico e a strade pensate anche come spazi pubblici.

Il Pums serve proprio a tenere insieme questi obiettivi: mobilità, ambiente, sicurezza, salute, accessibilità e qualità urbana. E serve anche a monitorare nel tempo se le scelte funzionano davvero, perché un piano moderno non deve essere un documento statico, ma uno strumento da verificare e aggiornare.

In definitiva, la prospettiva futura dovrebbe essere questa: non inseguire i problemi uno alla volta, ma pianificare la mobilità come parte centrale dello sviluppo del Comune.

Una buona viabilità non è solo quella che fa passare più veicoli, ma quella che permette alle persone di muoversi meglio, in modo più sicuro, sostenibile e libero.