Il crollo delle auto tedesche in Cina rispecchia le politiche economiche suicide dell’Ue

Crollano le vendite per le principali case automobilistiche tedesche in Cina. I dati relativi al secondo trimestre del 2026 mostrano un brusco calo delle vendite per Volkswagen, Mercedes-Benz, Bmw e Porsche, a conferma delle difficoltà incontrate dai marchi tedeschi nel più grande mercato automobilistico del mondo.

Secondo gli analisti intervistati da Epoch Times Usa, alla base del fenomeno c’è una combinazione di fattori: il grave rallentamento dell’economia cinese con una scarsa domanda interna, la trasformazione tecnologica del settore automobilistico e le politiche adottate dal regime comunista a sostegno dei produttori cinesi. I dati diffusi la scorsa settimana indicano che nel periodo compreso tra aprile e giugno le vendite di Volkswagen, Mercedes-Benz e Bmw in Cina sono diminuite del 30 per cento su base annua.

Ancora più marcato è il calo della Volkswagen, che il 10 luglio ha comunicato una diminuzione delle vendite in Cina del 36,6 per cento. «La situazione in Cina resta difficile, non siamo riusciti a sfuggire al calo generale del mercato del 20 per cento, nonostante i primi segnali positivi dai nuovi veicoli elettrici sviluppati localmente», ha dichiarato Marco Schubert, responsabile delle vendite del gruppo Volkswagen. Segue a ruota anche Porsche, che nella prima metà del 2026 ha visto diminuire le vendite del 32 per cento, attestandosi a 14 mila 501 vetture, mentre a livello mondiale il calo si è fermato al 16 per cento. La Volkswagen ha recentemente annunciato un forte piano di ristrutturazione che potrebbe comportare a oltre 100 mila esuberi. Il progetto prevede inoltre una riduzione fino al 50 per cento della gamma di modelli commercializzati, con l’obiettivo di affrontare le problematiche poste dalla perdita di competitività nel mercato cinese, dall’aumento dei costi e dal rallentamento delle vendite dei veicoli elettrici.

Secondo un economista interpellato da Et Usa, il crollo delle vendite delle auto tedesche in Cina è il risultato della combinazione tra le «distorsioni causate dalla politicizzazione dell’industria» e una situazione di «stallo macroeconomico», nella quale il deterioramento dell’economia cinese rappresenta la causa fondamentale del fenomeno. In pratica, quanto sta accadendo al settore automobilistico altro non è che «una manifestazione diretta dello scoppio delle bolle immobiliari tra la classe ricca in Cina». Per molti anni le auto di lusso tedesche hanno infatti rappresentato uno status symbol per i consumatori cinesi. Ma quando l’economia ha cominciato a «rallentare e i patrimoni si sono ridotti, la prima cosa che la classe media ha tagliato sono state proprio le spese non essenziali, e quindi le auto di lusso».

A incidere sulle difficoltà dei produttori tedeschi vi è anche il profondo cambiamento attraversato dal mercato automobilistico cinese. Secondo alcuni analisti, il mercato si è progressivamente allontanato dai motori a combustione interna, dalla qualità meccanica e dal prestigio del marchio per orientarsi verso i veicoli elettrici, i sistemi digitali di bordo, il software, le tecnologie di assistenza alla guida e un rapido ciclo di rinnovamento dei prodotti. I veicoli elettrici e gli ibridi plug-in prodotti in Cina, offerti a prezzi molto bassi, stanno attirando una quota sempre più grande di consumatori che in passato avrebbero acquistato Volkswagen, Bmw o Mercedes-Benz. Le case automobilistiche tedesche non competono più soltanto con auto cinesi economiche, ma con veicoli che offrono un maggior numero di funzioni digitali a prezzi decisamente inferiori. L’economia cinese in crisi e la conseguente maggiore attenzione dei consumatori al prezzo hanno «accelerato ulteriormente questo cambiamento; il rallentamento cinese ha ridotto la dimensione del mercato e, al contempo, la transizione tecnologica e il rafforzamento dei marchi cinesi hanno amplificato il declino delle case automobilistiche tedesche».

Ma la rapida espansione dell’elettrico e dell’ibrido in Cina non è il risultato di una normale competizione di mercato, ma piuttosto dovuto a «politiche fiscali distorte e interventi amministrativi», attraverso cui il regime cinese sfrutta le basse barriere all’ingresso del settore per consentire ai produttori cinesi di recuperare rapidamente il gap tecnologico rispetto ai concorrenti occidentali, spesso ricorrendo a pratiche «fraudolente sul piano tecnologico e soprattutto ottenendo questi risultati a discapito degli standard di sicurezza».

A peggiorare la situazione c’è anche la «stretta istituzionale» esercitata dal Partito comunista cinese sulle automobili importate; una politica basata sulle cosiddette «tre imposte principali», ovvero dazi doganali, imposta sui consumi e Iva, applicate ai veicoli a combustione interna importati. Imposte talmente alte, insomma, da raschiare quasi tutti i margini di profitto delle case automobilistiche estere. Parallelamente, la dittatura comunista ha imposto severe limitazioni amministrative alla circolazione dei veicoli a combustione nelle principali città del Paese, e ha concesso al contempo consistenti sovvenzioni ai veicoli elettrici prodotti in Cina.

Ma, soprattutto, la Cina è una dittatura comunista: lo Stato finanzia e sovvenziona le grandi aziende, copre ogni perdita e permette uno sfruttamento della manodopera (spesso ridotta in schiavitù) inimmaginabile in Occidente.

Nel 2024 l’Unione europea ha introdotto dazi provvisori fino al 35 per cento, che si aggiungono al 10 per cento già esistente, sulle importazioni di veicoli elettrici provenienti dalla Cina, in risposta alle massicce sovvenzioni concesse dal regime comunista al settore, che da sempre danneggiano il mercato dell’auto occidentale. La decisione di Bruxelles ha provocato la dura reazione del regime cinese, che ha avviato una serie di provvedimenti di ritorsione amministrativa, tra cui indagini antidumping sui veicoli europei a combustione interna di grossa cilindrata e sulle importazioni di carne suina provenienti dall’Unione europea.

Politiche che, dicono alcuni esperti, hanno colpito direttamente l’industria tedesca, in particolare il settore auto e le gamme di lusso prodotte da Mercedes-Benz e Bmw. Ma per aggirare le barriere commerciali le aziende tedesche come Volkswagen e Bmw non hanno disinvestito dalla Cina ma hanno rilanciato aumentando gli investimenti. Un processo che però ha profondamente stravolto il commercio sino-tedesco, che si è progressivamente evoluto dal modello tradizionale basato sull’esportazione di automobili finite dalla Germania verso la Cina a uno nel quale il capitale tedesco crea catene di fornitura all’interno della Cina, spiegano gli analisti. Un modello di business “suicida”, che ha avvantaggiato unicamente l’industria cinese, e che non genera più posti di lavoro né ricavi per la Germania stessa. E questo ha portato a un ulteriore svuotamento del settore industriale tedesco.

Durante la sua visita ufficiale in Cina avvenuta a febbraio, Friedrich Merz ha auspicato un rafforzamento della cooperazione strategica tra i due Paesi, sollevando comunque le questioni legate alla sovracapacità produttiva cinese, alle disparità nell’accesso al mercato, alle politiche di sovvenzione e alla dipendenza dalle catene di approvvigionamento. È evidente che le relazioni tra Berlino e il regime cinese restino funzionali, ma la fiducia politica ed economica è oggi sensibilmente più debole rispetto al periodo dei governi guidati dalla “filocinese” Angela Merkel.

Sul piano economico, infatti, Berlino starebbe perseguendo (esattamente come Bruxelles) una strategia di “mitigazione del rischio” piuttosto che un completo distacco dalla Cina. La Germania, precisano gli analisti, cerca di «ridurre la dipendenza da minerali critici, semiconduttori, batterie, telecomunicazioni, porti e infrastrutture strategiche, mantenendo al contempo il commercio nel settore automobilistico, meccanico, chimico e in altri comparti industriali». E in futuro la Germania potrebbe adottare provvedimenti commerciali ancora più incisivi qualora dovessero intensificarsi le sovvenzioni cinesi, le restrizioni alle esportazioni o il sostegno della dittatura cinese al regime di Putin. Resta comunque improbabile, dicono gli esperti, un completo disaccoppiamento economico.

Berlino oggi segue Washington e Bruxelles nel mantenere a parole una posizione critica verso il Partito comunista cinese su questioni come il Mar Cinese Meridionale e lo Stretto di Taiwan. A livello concreto, però, né Bruxelles né Berlino stanno facendo molto per rilanciare i disastrati settori industriali europei e tedesco. Diversamente da quello che sta accadendo dall’altra parte dell’Atlantico.