Camion fermi e merci nei porti: la crisi dei trasporti mette a nudo il bluff del Ponte come risposta all’isolamento della Sicilia – L’Altra Sicilia

Michele Cappadona: «I trasportatori annunciano il blocco dei trasporti da Sicilia e Calabria al Nord. Denunciano le difficoltà create per la gestione delle “autostrade del mare”, il Sea Modal Shift, i cui incentivi statali attesi sono ancora impagati. E di come l’indispensabile intermodalità terra-mare contrasti il teorema che il Ponte sullo Stretto sia il toccasana che risolva il problema dell’insularità».

Bella avverte: con il fermo, appena 48 ore di autonomia per i rifornimenti. Gasolio e noli aumentano, i contributi marittimi tardano. Il problema dell’insularità si misura nelle consegne di oggi, prima che nelle promesse delle grandi opere.
Bastano due giorni senza rifornimenti per mettere in difficoltà la distribuzione alimentare. È l’allarme lanciato da Salvatore Bella, alla guida del Comitato autotrasportatori siciliani, che ha confermato il fermo dal 16 al 20 ottobre e annunciato la disponibilità a proseguirlo a oltranza. Il 12 ottobre la sua previsione è stata riportata senza equivoci: «Fermando i camion, la Sicilia avrà solo 48 ore di autonomia». Già il 7 ottobre Bella aveva indicato in due giorni l’autonomia della grande distribuzione e dei mercati ortofrutticoli prima del rischio di scaffali vuoti.
«L’avvertimento degli autotrasportatori riguarda la continuità delle consegne», spiega Michele Cappadona, presidente dell’Associazione Generale delle Cooperative Italiane-AGCI Sicilia. «Pasta e conserve possono essere conservate più a lungo; il fresco richiede invece ricambi frequenti, e il tempo disponibile per venderlo è parte del suo valore. Per l’ortofrutta il danno può verificarsi ai due estremi della filiera: prodotto che resta nelle aziende siciliane e del Sud senza raggiungere il mercato e forniture che vengono meno nei punti vendita. Anche gli acquirenti del Nord che si approvvigionano nel Mezzogiorno sono esposti all’interruzione delle spedizioni. L’allarme sulle 48 ore va riportato come valutazione di Bella, ma sarebbe un errore cancellarlo solo perché non equivale all’esaurimento simultaneo di ogni alimento in ogni supermercato».

La protesta siciliana inizierà alle 00:01 di venerdì 16 ottobre. Il Comitato ha previsto camion nei piazzali aziendali e semirimorchi non ritirati dai porti, senza presidi o blocchi stradali. La sezione Trasporti di Confindustria Catania ha proclamato un fermo fino al 22 ottobre; Fedralog Calabria ha confermato quello dal 16 al 20. Il fronte meridionale si sta allargando: il 12 ottobre TrasportoEuropa ha riferito anche di mobilitazioni in Puglia e Basilicata, con modalità diverse da quelle siciliane.
«Non occorre sbarrare un’autostrada per interrompere una filiera», continua Cappadona. «Se nessuno ritira un semirimorchio, la nave può aver concluso il viaggio e la merce restare comunque lontana dalla destinazione. È questo il punto politicamente più scomodo del fermo: una rete di infrastrutture non funziona soltanto perché esiste. Funziona se le imprese possono sostenere il costo di utilizzarla».
Confindustria Catania, nella comunicazione del 10 ottobre, indica un gasolio mediamente oltre 2,16 euro al litro a settembre, circa 35 centesimi in più rispetto a febbraio. Per un mezzo che percorre 100.000 chilometri l’anno, l’associazione stima un aggravio superiore a 8.000 euro in otto mesi. Ai costi terrestri si aggiungono quelli dell’imbarco, compresi i supplementi applicati dagli armatori per carburante e oneri ambientali.
«La questione delle tariffe diventa quindi decisiva», commenta Cappadona. «Se il trasportatore assorbe gli aumenti, perde margine e liquidità; se li trasferisce al committente, il maggior costo risale la filiera. Per le produzioni siciliane, già obbligate a superare una discontinuità geografica, significa un ulteriore svantaggio nel raggiungere i mercati. Il prezzo dell’insularità viene pagato da chi trasporta, da chi produce e, nella misura in cui gli aumenti arrivano al dettaglio, da chi compra. È qui che entra il Sea Modal Shift, l’incentivo statale al trasporto combinato strada-mare. Il suo legame con la protesta è diretto: la relazione di Confindustria Catania richiamata da TrasportoEuropa denuncia la mancata liquidazione della prima annualità e il forte divario fra contributi teorici e somme riconoscibili».
I numeri erano stati esposti da FIAP già il 22 giugno, sulla base di un riscontro ministeriale del 15 giugno: 52,9 milioni disponibili contro un fabbisogno teorico di circa 240 milioni. Una copertura del 22%, con il contributo unitario rideterminato dal massimo di 30 centesimi a poco più di 6 centesimi per veicolo-chilometro di strada evitato. Il massimo non era garantito a ogni impresa, ma la distanza fra previsione e risultato resta enorme.
Il ritardo nei pagamenti aggiunge un secondo problema. Il MIT indica per la seconda tranche, sulle risorse 2023, l’erogazione nel secondo semestre del 2026, subordinata alla reiscrizione dei residui perenti e al ripristino della disponibilità di cassa. Per l’amministrazione è un passaggio contabile; per un’azienda che anticipa carburante, stipendi e noli è denaro che continua a mancare. Un incentivo tardivo può arrivare quando il danno che avrebbe dovuto contenere si è già prodotto.
La contraddizione riguarda anche la politica ambientale. L’ETS marittimo è operativo dal 2024 e raggiunge la copertura integrale delle emissioni del 2026 soggette al sistema. Gli oneri possono riflettersi sulle tariffe della navigazione proprio mentre lo Stato dichiara di voler favorire il trasferimento delle merci dalla strada al mare. La transizione richiede risorse e strumenti coerenti: se il sostegno è insufficiente o arriva in ritardo, il costo immediato resta alle imprese che utilizzano la modalità incentivata.
Una possibilità di intervento è già stata indicata. FIAP richiama la legge 49 del 10 aprile 2026, che ha inserito Sea Modal Shift e Ferrobonus fra le finalità finanziabili con i proventi ETS, e chiede che questa possibilità diventi un’assegnazione effettiva di risorse. Sarebbe una risposta pertinente alla crisi: utilizzare parte dei proventi della decarbonizzazione per rendere praticabile il trasporto intermodale.
La Regione Siciliana ha annunciato il 25 settembre l’intesa sul decreto attuativo dei 15 milioni destinati al caro carburante. L’assessore Alessandro Aricò aveva indicato contributi fino a 50.000 euro e la richiesta di una deroga al regime degli aiuti. Il problema va affrontato nella sua concretezza: quali imprese possono accedere, con quale importo e quando riceveranno il pagamento? Lo stanziamento è necessario, ma non sostituisce la disponibilità del denaro.
È su questi fatti che il confronto con il Ponte sullo Stretto diventa inevitabile. Nel progetto approvato dal CIPESS nell’agosto 2025 il costo indicato era di 13,532 miliardi. Un successivo dossier della Camera, considerando anche i 780 milioni aggiunti dalla legge di bilancio 2026, ricostruisce risorse per 14,312 miliardi. Sono grandezze da distinguere, ma entrambe descrivono un impegno pubblico di enorme portata.
Il confronto con poche decine di milioni per i contributi marittimi non significa che ogni euro sia immediatamente trasferibile da una voce all’altra. Significa chiedere conto delle priorità. Un Governo capace di programmare miliardi per un collegamento futuro deve anche spiegare perché il sistema che movimenta oggi le merci attenda pagamenti e risposte sui costi.
Per il Ponte si sono invocate persino esigenze militari. Il 20 novembre 2025, a Bruxelles, Antonio Tajani lo indicò come infrastruttura utile al trasporto e all’evacuazione in caso di attacco da sud, nel contesto di una domanda sui progetti europei di mobilità militare».
La distanza fra quella prospettiva e la crisi attuale autorizza più di un’ironia: si immagina il Ponte al servizio di un’evacuazione, mentre chi assicura i rifornimenti ordinari denuncia di non poter più sostenere i costi del lavoro. Prima ancora dell’ipotetico attacco dal fianco sud della NATO, c’è una vulnerabilità economica che minaccia di fermare le consegne.
Il bluff sta nella promessa che il collegamento stabile possa riassumere la risposta all’isolamento. Anche riconoscendogli possibili vantaggi, il Ponte risolverebbe uno specifico attraversamento. Il costo dell’insularità dipende invece da tutto il percorso: accesso ai porti, viabilità interna, tempi di movimentazione, servizi ferroviari, tariffe e possibilità di scegliere fra itinerari convenienti. Per una spedizione diretta via mare verso il Centro-Nord, passare da Messina non è necessariamente la soluzione migliore.
La Sicilia conosce questo problema da decenni. La novità della crisi attuale è il suo manifestarsi come insufficienza di liquidità dentro una rete che dovrebbe garantire continuità: il collegamento è disponibile, ma l’impresa non riesce più a utilizzarlo a condizioni sostenibili. È una forma concreta di isolamento, che una campata da sola non cancella.
L’articolo 119 della Costituzione impegna la Repubblica a promuovere misure per rimuovere gli svantaggi dell’insularità. Nel trasporto delle merci questo impegno deve produrre risultati verificabili: consegne regolari, costi competitivi e alternative effettive per le diverse aree produttive.
Dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti rumors indicano una prima apertura formale per un accordo tecnico ma “con riserva”. Il Governo sta tentando di disinnescare la bomba sociale dello Stretto di Messina spingendo per una tregua istituzionale. Tuttavia, Salvatore Bella e il Comitato Siciliano mantengono lo stato di agitazione: i camionisti si dicono pronti a revocare lo stop del 16 ottobre solo ed esclusivamente a fronte della firma di un decreto ministeriale che sblocchi immediatamente la liquidità dei vecchi contributi del Sea Modal Shift
«La risposta urgente è pagare quanto dovuto, dare certezza ai sostegni e affrontare il rapporto fra costi e tariffe. Quella strutturale è costruire un sistema nel quale mare, ferrovia e strada offrano possibilità utilizzabili, anziché costringere le imprese a una scelta sempre più onerosa» conclude Cappadona.. «L’allarme sulle 48 ore rende questa responsabilità immediata. Quando una consegna manca, la discussione sulle infrastrutture esce dai rendering e rappresentazioni squisitamente tecniche ed entra nelle aziende agricole, nei mercati e nei supermercati. Il Governo deve rispondere su quel terreno: le merci da consegnare oggi non possono aspettare il Ponte».