Povertà dei trasporti in Italia impatta 4,9 milioni di famiglie

Secondo lo studio di Transport & Environment, realizzato da Tessa, 4,9 milioni di famiglie italiane (18,46%) spendono per muoversi almeno il doppio della mediana. Dove mancano alternative l’auto è obbligata e l’elettrico segue per ora la geografia del reddito. Le leve passano dall’Europa

A Roma il 42,5% della popolazione vive in zone servite da meno di 300 corse giornaliere di trasporto pubblico ogni 1.000 abitanti. Nel quartiere centrale meglio servito le corse superano quota 2.500.

Il dato arriva dallo studio che Transport & Environment (T&E), organizzazione europea impegnata nella decarbonizzazione dei trasporti, ha commissionato a Tessa, agenzia di ricerca dell’Università degli Studi della Tuscia, e mostra che il divario corre anche dentro la stessa città.

Lo studio parla di povertà dei trasporti, una condizione che non coincide con la povertà di reddito. Misura tre aspetti: se i costi della mobilità sono sostenibili (affordability), se esistono alternative all’auto (availability), se lavoro, scuola e sanità sono raggiungibili (accessibility).

Secondo i calcoli, circa 4,9 milioni di famiglie, il 18,46% del totale, destinano alla mobilità una quota di spesa almeno doppia rispetto alla mediana nazionale. Quasi una su cinque.

I dati di base vengono da fonti pubbliche: l’Istituto nazionale di statistica (Istat), l’Automobile Club d’Italia (Aci-Pra, Pubblico registro automobilistico), l’Istituto superiore per la protezione e la ricerca ambientale (Ispra) e il Ministero dell’Economia e delle Finanze (Mef), per lo più riferiti al 2024.

Possesso forzato dell’auto: quanto pesa il carburante sui bilanci

Nelle città metropolitane, dove il trasporto pubblico è più capillare, le famiglie più povere possiedono in media 0,5 auto. Nei comuni sotto i 50.000 abitanti il valore non scende sotto 0,9, nemmeno nel decile di reddito più basso. Lo studio lo chiama possesso forzato dell’auto (forced car ownership): l’auto come necessità, non come scelta.

Il conto cresce. Nel 2024 le famiglie hanno speso in media 297 euro al mese per i trasporti, il 10,78% del budget, contro il 9,32% del 2020, a fronte di una dinamica salariale che lo studio colloca tra le più deboli d’Europa.

Per le famiglie meno abbienti la spesa copre quasi solo i costi per continuare a muoversi. Per le più ricche pesa soprattutto l’acquisto o il noleggio del veicolo.

Il parco circolante è alimentato al 99,3% da combustibili fossili e ogni rincaro del carburante arriva intero sui bilanci. Sono 643.189 le famiglie dei primi tre decili di reddito per cui il carburante pesa in modo critico, con una spesa mensile superiore al doppio della mediana. Quasi la metà (47,7%) vive in Sicilia, Puglia, Campania e Calabria.

Dove le alternative mancano: comuni, quartieri, servizi

Lo studio individua 766 comuni, il 9,7% del totale, ad alta criticità secondo l’indicatore Local Availability Poverty (Lap). L’indicatore combina vicinanza alla rete ferroviaria, accessibilità alle principali arterie stradali e densità delle fermate del trasporto pubblico locale. I comuni critici si concentrano lungo l’arco alpino e appenninico, nelle isole e nelle aree interne del Sud.

L’offerta è squilibrata. I capoluoghi delle città metropolitane contano 6.695 posti-chilometro per abitante l’anno, gli altri capoluoghi di provincia 2.318. Una fermata sotto casa serve poco se le corse sono troppo rare per arrivare in orario.

Il tema si riflette sul lavoro. Nel Mezzogiorno e nelle Isole l’accessibilità percepita ai servizi di prossimità è più bassa che al Nord, soprattutto per asili nido e scuole dell’infanzia in Sicilia e Sardegna, e per le famiglie con figli piccoli può trasformarsi in un ostacolo all’occupazione.

Nei piccoli comuni, poi, il rischio di cumulare povertà dei trasporti e povertà energetica domestica è oltre cinque volte più alto che nelle città metropolitane.

Auto nuove, emissioni ed elettrico: la transizione segue il reddito

Con 701 auto ogni 1.000 abitanti l’Italia ha, secondo lo studio, il tasso di motorizzazione più alto dell’Unione europea. Il rinnovo del parco, però, è per pochi.

Nei primi quattro decili di spesa gli acquisti di auto nuove sono pressoché assenti e quelli di usate riguardano meno dell’1% delle famiglie. Nel decile più alto oltre il 15,5% ha comprato un’auto nuova nell’ultimo anno.

Chi inquina di più non coincide con chi è più vulnerabile. Nelle province più ricche gli ossidi di azoto da trasporto stradale salgono da circa 0,003 a 0,008 tonnellate pro capite l’anno al crescere del reddito, nonostante un parco più moderno.

Sostituire un’auto vecchia con una più recente a combustione non basta: solo l’elettrico azzera allo scarico inquinanti locali e CO2, ma oggi pesa lo 0,7% del parco circolante, dominato da benzina (42,7%) e diesel (39,8%).

La distribuzione è sbilanciata. Nei comuni più ricchi circolano 7,76 elettriche ogni 1.000 abitanti, contro 1,47 in quelli più poveri: oltre cinque volte tanto. Tra le province si passa da 53 a Trento a meno di una a Crotone. Senza correttivi, anche sull’infrastruttura di ricarica, la transizione rischia di consolidare le disuguaglianze invece di ridurle.

Incentivi, regole europee e fondi sociali: le leve disponibili

Gli incentivi modulati sull’Indicatore della situazione economica equivalente (Isee) mostrano, secondo lo studio, che la domanda risponde bene al prezzo. I dati di mercato del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, diffusi dall’Associazione nazionale filiera industria automobilistica (Anfia), indicano le elettriche pure al 10,1% delle immatricolazioni a giugno 2026 e all’8,4% nel primo semestre, contro il 5,2% dello stesso periodo del 2025. Le registrazioni sono legate ai contributi introdotti a ottobre 2025, esauriti in una sola giornata.

Secondo Esther Marchetti, Clean Transport Advocacy Manager di T&E Italia, le risorse pubbliche andrebbero usate per superare la dipendenza dal petrolio e non per tagli temporanei alle accise, giudicati costosi e poco mirati.

Marchetti indica nelle due crisi dei costi energetici in quattro anni la prova di una fragilità strutturale. A suo giudizio le regole europee, in particolare i target di emissione sulle auto nuove, stanno portando sul mercato elettriche più accessibili e vanno accompagnate da interventi nazionali calibrati sui territori.

Il quadro europeo offre due strumenti. Il sistema di scambio di quote di emissione per edifici e trasporto stradale (Ets2, da Emissions Trading System 2) diventa pienamente operativo nel 2028, dopo il rinvio di un anno finalizzato a marzo 2026, secondo il Carbon Pricing Dashboard della Banca mondiale.

Una quota dei ricavi alimenta il Fondo sociale per il clima, destinato a famiglie e microimprese vulnerabili, che secondo l’International Carbon Action Partnership (Icap) deve mobilitare almeno 86,7 miliardi di euro tra il 2026 e il 2032.

Le misure confluiscono in piani sociali nazionali. T&E richiama anche la flessibilità di bilancio concessa dall’Ue per l’energia nel periodo 2026-2028.

La verifica passerà dai piani nazionali. Se le misure raggiungeranno i 766 comuni critici e le province del Sud dove il carburante pesa di più, e se la rete di ricarica seguirà gli incentivi, la mobilità elettrica potrà uscire dal perimetro dei redditi alti. Il 2028, anno di avvio di Ets2, dirà se le risorse hanno trovato i territori giusti.