ROMA – Dal 21 ottobre scatta la quarta annualità degli incentivi ferroviari, ma sui contributi 2024-2025 il MIT ha disposto una rideterminazione al ribasso. Già liquidato in precedenza soltanto l’89,31% degli importi spettanti: per le imprese il problema è la prevedibilità delle risorse, non la semplice continuità dei bandi.
Il Ferrobonus riparte, ma per l’intermodalità italiana resta aperta una questione che riguarda direttamente la sostenibilità economica dei servizi ferroviari. Da oggi, 21 ottobre 2026, prende avvio la quarta annualità dell’incentivo nazionale al trasporto ferroviario intermodale e trasbordato delle merci, mentre sui contributi relativi al periodo 2024-2025 il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha già disposto una rideterminazione al ribasso. Una decisione che si aggiunge alla precedente liquidazione parziale del saldo, effettuata nella misura dell’89,31% degli importi allora spettanti ai beneficiari interessati.
Sono due interventi distinti, entrambi documentati dalle comunicazioni ufficiali di RAM – Logistica, Infrastrutture e Trasporti, che mettono in evidenza una criticità precisa: le imprese sono chiamate a programmare servizi ferroviari, acquistare capacità di trasporto e assumere impegni commerciali senza conoscere necessariamente, al momento della programmazione, l’importo definitivo dell’incentivo che potranno incassare. Non è una questione marginale per un settore nel quale la competitività rispetto alla strada dipende anche dalla capacità di contenere i costi e garantire continuità ai collegamenti.
La nuova annualità e le regole per accedere agli incentivi
Il decreto direttoriale MIT n. 281 del 9 ottobre 2026 disciplina l’accesso ai contributi per i servizi effettuati dal 21 ottobre 2026 al 20 ottobre 2027. La misura trova fondamento nell’articolo 1, comma 648, della legge 28 dicembre 2015, n. 208, e nell’articolo 1, comma 673, della legge 30 dicembre 2020, n. 178, con i successivi rifinanziamenti. Le condizioni generali sono stabilite dal decreto interministeriale MIT-MEF 30 agosto 2023, n. 134, pubblicato nella Gazzetta Ufficiale n. 234 del 6 ottobre 2023.
Il Ferrobonus riconosce un contributo fino a 2,50 euro per treno-chilometro, entro i limiti delle risorse disponibili e secondo i requisiti regolamentari. Possono accedervi le imprese che commissionano direttamente servizi ferroviari intermodali o trasbordati e gli operatori del trasporto multimodale, MTO, che acquistano treni per conto della clientela. Per questi ultimi è previsto l’obbligo di trasferire almeno il 50% dell’incentivo ricevuto ai clienti che utilizzano i servizi agevolati.
Sul piano operativo, le domande devono essere trasmesse esclusivamente tramite PEC all’indirizzo dg.sli@pec.mit.gov.it, entro venti giorni dalla pubblicazione del decreto, avvenuta il 9 ottobre. L’avvio del periodo incentivabile non coincide dunque con l’apertura delle domande, già presentabili. Il bando prevede specifici modelli per l’ammissione, la dichiarazione dei volumi ferroviari, la rendicontazione e la verifica del trasferimento dei benefici alla clientela.
Contributi 2024-2025 ridotti: cosa stabilisce il Ministero
Il passaggio più delicato riguarda la seconda annualità del programma, relativa ai traffici effettuati dal 21 ottobre 2024 al 20 ottobre 2025. Con una comunicazione del 7 ottobre, RAM ha reso noto che il MIT ha rideterminato proporzionalmente i contributi spettanti alle imprese beneficiarie, a seguito della riduzione delle risorse disposta dal decreto-legge 27 luglio 2026, n. 133, convertito con modificazioni dalla legge 25 settembre 2026, n. 166.
Il provvedimento trova applicazione nell’articolo 7, comma 1, del regolamento n. 134/2023, che prevede la riduzione proporzionale degli incentivi quando le disponibilità finanziarie risultano insufficienti. Le imprese riceveranno tramite PEC la comunicazione degli importi rideterminati e del relativo saldo, la cui erogazione avverrà compatibilmente con le disponibilità di cassa.
La procedura è prevista dalla normativa, ma la sua legittimità non esaurisce il problema industriale. Un operatore può aver effettuato i servizi, sostenuto i relativi costi e rispettato gli obblighi di rendicontazione per poi vedere ridotto l’importo del sostegno inizialmente calcolabile. Il rischio finanziario derivante dall’insufficienza delle risorse finisce così per incidere sulla programmazione delle imprese, proprio mentre la politica nazionale dei trasporti punta a rendere più competitivo il ricorso alla ferrovia.
La criticità assume ulteriore rilievo considerando quanto già accaduto nei mesi precedenti. Con il decreto di pagamento n. 185 del 31 luglio 2026, il Ministero aveva disposto la liquidazione parziale del saldo della stessa annualità, erogando una quota pari all’89,31% del contributo complessivamente spettante ai beneficiari interessati. RAM aveva motivato la decisione con un’assegnazione di cassa inferiore al fabbisogno richiesto, subordinando il pagamento della quota residua a successive integrazioni finanziarie.
Occorre distinguere con precisione i due passaggi: l’89,31% riguarda la quota liquidata con quel provvedimento, non la percentuale della successiva riduzione definitiva dei contributi. Il primo intervento deriva da una disponibilità di cassa insufficiente; il secondo modifica gli importi riconoscibili a seguito della riduzione delle risorse. Non è quindi corretto considerare automaticamente il restante 10,69% come un taglio definitivo.
Il portale Amministrazione Trasparente del MIT associa al decreto n. 185 un importo riparametrato di 26.139.659,47 euro. È un riferimento contabile rilevante per la dimensione dell’operazione, ma non consente, da solo, di quantificare la successiva rideterminazione. Su quest’ultimo punto manca ancora, nelle comunicazioni esaminate, un quadro aggregato che permetta di misurare con precisione l’impatto economico complessivo sui beneficiari.
Il problema per le imprese: la ferrovia non si programma a consuntivo
Il Ferrobonus è uno strumento di politica industriale e dei trasporti, non un semplice trasferimento finanziario. Serve a sostenere servizi che richiedono programmazione anticipata, disponibilità di tracce, contratti con le imprese ferroviarie, capacità nei terminal e volumi sufficienti a garantire l’equilibrio economico dei collegamenti. Per gli operatori multimodali, inoltre, una parte dell’incentivo deve tradursi in un beneficio per la clientela.
È su questo terreno che la gestione delle risorse presenta le maggiori criticità. Se l’importo definitivo del contributo può essere ridotto dopo l’effettuazione dei traffici e il pagamento dipende da successive disponibilità di cassa, diventa più difficile incorporare il sostegno pubblico nelle condizioni commerciali offerte ai caricatori. La continuità formale del programma non garantisce, da sola, la prevedibilità economica necessaria a sviluppare nuovi servizi o consolidare quelli esistenti.
Il punto riguarda l’intera filiera: imprese ferroviarie, MTO, terminal intermodali, interporti, operatori portuali e aziende industriali che scelgono la ferrovia per movimentare le proprie merci. La competitività del trasporto combinato dipende anche dall’affidabilità degli strumenti pubblici destinati a sostenerlo. Un incentivo soggetto a rideterminazioni successive offre alle imprese una certezza inferiore rispetto a un sostegno il cui valore sia prevedibile al momento delle scelte operative.
Tre chiarimenti necessari dal MIT
Con l’avvio della quarta annualità, il Ministero dovrebbe fornire un quadro puntuale su tre aspetti: l’entità complessiva della riduzione applicata ai contributi 2024-2025, distinguendo gli importi originariamente determinati da quelli definitivamente riconoscibili; lo stato dei pagamenti e le risorse necessarie a completare le liquidazioni; la copertura effettivamente disponibile per il periodo 2026-2027, affinché gli operatori possano valutare il sostegno su basi finanziarie verificabili.
Non si tratta di contestare l’esistenza del Ferrobonus, né di sottovalutarne il ruolo nel riequilibrio modale. Al contrario, proprio perché l’incentivo rappresenta uno degli strumenti nazionali di sostegno alla ferrovia merci, la sua efficacia deve essere misurata anche sulla capacità di garantire continuità, importi prevedibili e pagamenti tempestivi.
Il nuovo bando conferma la volontà di sostenere l’intermodalità. Le rideterminazioni e le liquidazioni parziali delle annualità precedenti dimostrano però che la continuità normativa deve ancora tradursi in una sufficiente certezza finanziaria. È su questo punto che il settore ha bisogno di risposte: le imprese possono programmare treni e investimenti soltanto sulla base di condizioni economiche attendibili, non di importi che restano esposti a correzioni dopo l’effettuazione dei servizi.
#Adessonews seleziona nella rete articoli di particolare interesse.
Se vuoi leggere l’articolo completo clicca sul seguente link
