Chiudere le strade alle auto fa crescere il commercio locale, lo studio che smonta uno dei miti più diffusi nelle nostre città

Basta disegnare una ciclabile davanti a una fila di negozi per far partire la scena madre. Il parcheggio che sparisce, il cliente che fugge, la vetrina che si spegne, il commerciante costretto a salutare il fatturato con il fazzoletto bianco. Nelle città italiane questo copione torna spesso, soprattutto nelle cronache locali, dove ogni metro sottratto alle auto sembra diventare una piccola tragedia commerciale. Peccato che i dati raccolti in diversi Paesi raccontino una storia molto meno funebre: ciclabili e zone pedonali, quando progettate bene, possono aumentare il passaggio, la permanenza e anche la spesa nei negozi di prossimità.

Il meccanismo è più pratico che ideologico. Chi arriva a piedi o in bicicletta si muove con più libertà, guarda le vetrine, entra in un bar, passa in libreria, compra qualcosa mentre torna a casa o durante una pausa. Spesso spende meno in una singola visita rispetto a chi arriva in auto, però torna più spesso. E per un negozio di quartiere la frequenza pesa moltissimo: una strada attraversata ogni giorno vale più di un parcheggio occupato per ore da una sola macchina.

Il mito del parcheggio

Una review pubblicata su Transport Reviews da Jamey Volker e Susan Handy ha messo insieme 23 studi dedicati proprio all’impatto economico di infrastrutture pedonali e ciclabili sulle attività locali. Il quadro che emerge è abbastanza netto: creare o migliorare spazi per la mobilità attiva produce in genere effetti positivi oppure statisticamente poco significativi su negozi, bar e ristoranti vicini agli interventi. Questo vale anche nei casi in cui vengono ridotti posti auto o corsie destinate al traffico veicolare. C’è una cautela importante, naturalmente: alcune attività molto dipendenti dall’auto possono risentirne di più. Però l’idea che una ciclabile davanti a una vetrina equivalga automaticamente a una condanna commerciale regge sempre meno.

La stessa review spiega anche perché la percezione dei commercianti può essere molto diversa dai numeri. Chi lavora su una strada vede subito il posto auto che sparisce, perché è un elemento concreto, visibile, quasi fisico. Fatica invece a misurare il flusso di chi passa a piedi, di chi si ferma per un caffè, di chi torna tre volte in una settimana, di chi arriva in bici e compra poco oggi, poi ripassa domani. Il cliente senza automobile sembra più leggero, quindi viene spesso sottovalutato. E invece pesa. Solo che pesa distribuito nel tempo, senza fare rumore.

Chi cammina torna

La ricerca di Portland, Consumer Behavior and Travel Choices, va esattamente in questa direzione. Lo studio osserva il rapporto tra mezzo di trasporto, frequenza di visita e spesa in diverse attività commerciali. Il risultato aiuta a smontare un equivoco molto comune: gli automobilisti possono spendere di più in una singola fermata, soprattutto quando fanno acquisti più pesanti, però pedoni e ciclisti visitano più spesso bar, ristoranti e negozi di vicinato. In diversi contesti, questo ritmo più frequente può tradursi in una spesa mensile uguale o superiore.

La questione diventa ancora più chiara se pensiamo alla vita quotidiana di una città italiana. Nessuno va a comprare un divano in bicicletta con disinvoltura, d’accordo. Però il commercio urbano ordinario vive di panetterie, alimentari, librerie, edicole, farmacie, piccoli negozi, bar, gelaterie, ristoranti, mercati, servizi. Vive di tragitti brevi. Vive di quella frase detta uscendo di casa: “passo un attimo”. Una strada ostile ai pedoni rende quel “passo un attimo” molto più faticoso. Una strada più sicura e leggibile lo rende naturale.

Anche Transport for London, l’ente che gestisce gran parte della mobilità londinese, ha pubblicato una ricerca sugli effetti degli interventi per camminare e pedalare nelle high street, le strade commerciali di quartiere. Secondo i dati diffusi da TfL, le persone che si muovono a piedi, in bici o con il trasporto pubblico spendono nei negozi locali il 40% in più al mese rispetto a chi arriva in auto. Nelle aree dove sono stati migliorati spazi pedonali e ciclabili, sono aumentate le persone in strada, le attività di sosta, i valori degli affitti commerciali e si è ridotto anche il numero di locali sfitti.

Stoccolma lo ha misurato

Il caso di Stoccolma aggiunge un pezzo interessante, perché guarda alle strade trasformate in modo temporaneo e permanente. Una ricerca condotta da Spacescape, Evidens e Stockholm School of Economics ha analizzato diversi progetti urbani nel centro della capitale svedese, dalle strade pedonali estive alle riqualificazioni più stabili, incrociando dati economici, flussi pedonali, osservazioni sull’uso dello spazio pubblico, valori immobiliari e questionari rivolti a cittadini e imprese.

I risultati sono tutt’altro che marginali. In alcune strade, i flussi pedonali sono cresciuti del 30-50%, mentre la permanenza in piazze e spazi pubblici è più che raddoppiata. I ristoranti lungo le strade coinvolte hanno registrato una crescita del fatturato più forte rispetto al resto del centro: nei progetti temporanei l’andamento è stato migliore del 30-40% rispetto alle altre aree, anche durante gli anni segnati dalla pandemia. Per il commercio al dettaglio il quadro è più irregolare, con differenze tra zone e tipologie di negozi, ma in diversi casi i progetti inseriti in trasformazioni urbane più ampie hanno mostrato una dinamica positiva.

C’è poi un altro dato che parla direttamente alle paure iniziali. Tra il 70 e l’80% degli imprenditori intervistati ha dichiarato che le strade, dopo gli interventi, sono diventate migliori. Tra i cittadini, la quota di chi le percepisce come più sicure e piacevoli arriva all’80-90%. Le critiche restano, soprattutto su parcheggi e logistica delle consegne, due nodi reali che vanno gestiti con attenzione. Però la fotografia complessiva mostra una cosa molto semplice: quando una strada diventa un luogo in cui le persone hanno voglia di stare, l’economia locale può beneficiarne.

Toronto e l’effetto Bloor

Un altro caso utile arriva da Toronto, dove una pista ciclabile sperimentale è stata inserita lungo Bloor Street, un corridoio commerciale molto frequentato. Lo studio del Toronto Centre for Active Transportation, realizzato con ricercatori dell’Università di Toronto, ha raccolto dati prima e dopo l’intervento attraverso oltre 3.000 questionari ai visitatori, 525 questionari ai commercianti, conteggi ciclabili e una scansione dei locali sfitti.

Dopo l’introduzione della ciclabile, gli indicatori iniziali hanno indicato un impatto economico positivo o almeno neutro. I visitatori hanno dichiarato una frequenza di visita più alta su Bloor Street, mentre chi arrivava a piedi o in bici risultava tra i gruppi che frequentavano di più la strada. La percentuale di clienti arrivati in bicicletta è quasi triplicata, dal 7 al 20%, mentre l’auto è risultata il mezzo meno usato dai visitatori. Il dato più curioso riguarda la percezione: molti commercianti stimavano che almeno un quarto dei clienti arrivasse in macchina, mentre le risposte dei visitatori indicavano una quota inferiore al 10%.

Questo scarto conta parecchio. In molte discussioni sulle ciclabili, il cliente viene immaginato con le chiavi dell’auto in mano. Poi arrivano i questionari, i conteggi, i dati di spesa, e si scopre che una buona parte della clientela stava già arrivando in altro modo. A piedi, in bici, con i mezzi, magari da poche strade più in là. Solo che nessuno la stava guardando davvero.

La strada conta

Tutto questo non significa che basti chiudere una via al traffico per far fiorire automaticamente i negozi. Una pedonalizzazione fatta male può creare problemi, soprattutto se lascia irrisolti carico e scarico, accessibilità per persone anziane o con disabilità, trasporto pubblico, ombra, sicurezza, manutenzione, continuità dei percorsi. Una ciclabile tracciata male può diventare un segno sull’asfalto più che un’infrastruttura. Le città funzionano quando i pezzi stanno insieme, non quando si lancia un singolo intervento e poi si aspetta l’applauso.

Però i dati disponibili spostano la discussione su un terreno più serio. Il commercio urbano vive di presenza. Vive di persone che passano, rallentano, si fermano, tornano. Vive di strade dove si può camminare senza sentirsi di troppo, attraversare senza fare una prova di coraggio, pedalare senza infilarsi tra sportelli aperti e clacson. Una via piena di macchine può sembrare viva da lontano. Da vicino, spesso, è solo una fila di lamiere davanti alle vetrine.

In Italia questo passaggio culturale resta complicato, perché il parcheggio è ancora trattato come una specie di diritto naturale appoggiato sul suolo pubblico. Ogni cambiamento viene letto prima come sottrazione, poi forse come possibilità. Eppure, le ricerche dicono che la domanda giusta riguarda la qualità della strada: quanto è comoda, quanto è sicura, quanto invita a restare, quanto rende semplice passare da un negozio all’altro. Il resto viene dopo, con meno slogan e più misurazioni. Perché una vetrina vista camminando ha ancora una possibilità. Una vetrina coperta da un SUV, molto meno.

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