Le città si stanno riempiendo sempre di più. Di persone, auto, consegne, autobus in ritardo, scooter infilati ovunque, furgoni, cartelli, telecamere, marciapiedi stretti e aria che in troppe zone resta pesante anche quando il traffico sembra scorrere. Oggi il 58% della popolazione mondiale vive in aree urbane e, secondo le proiezioni delle Nazioni Unite, entro il 2050 quasi il 70% dell’umanità sarà concentrato nelle città. Dentro questo movimento enorme, oltre il 70% del parco veicolare mondiale circola già stabilmente nelle aree metropolitane.
È da qui che nasce la domanda più concreta: come si fa a rendere le città più vivibili senza trasformare ogni divieto in un labirinto? Lo studio “Auto e Città, oltre il divieto”, realizzato dall’Osservatorio Auto e Mobilità della Luiss Business School, parte proprio dal rapporto tra auto e spazio urbano e guarda alle misure usate in Europa per ridurre traffico, smog e pressione sulle aree più delicate.
Il dato italiano è enorme: su circa 500 ZTL attive in Europa, 446 si trovano nel nostro Paese. Significa che l’89% delle Zone a Traffico Limitato europee è concentrato in Italia. Se si considerano anche aree a basse emissioni e pedaggi urbani, l’Italia arriva a 485 misure su 863, cioè il 56,2% del totale europeo.
Il primato italiano
A prima vista sembra una medaglia verde. Molte città italiane hanno iniziato presto a limitare l’accesso delle auto, soprattutto nei centri storici, dove il traffico pesa su monumenti, strade antiche, piazze strette e quartieri già saturi. Le ZTL in Italia sono nate spesso per proteggere il patrimonio urbano, più che per ridurre direttamente le emissioni.
Qui sta una differenza importante. Una ZTL può limitare l’ingresso in una certa area in base a permessi, orari, categorie di utenti o residenza. Una Low Emission Zone, invece, ragiona soprattutto sulle emissioni dei veicoli e tende a bloccare quelli più inquinanti. La Commissione europea inserisce entrambe dentro le UVAR, cioè le regole di accesso dei veicoli alle aree urbane, strumenti che possono aiutare le città a rispettare gli standard sulla qualità dell’aria, limitare congestione ed emissioni da traffico e aumentare la sicurezza.
Quando si passa alle zone a basse emissioni, il primato italiano si ridimensiona. In Europa se ne contano 338: in testa ci sono Spagna, Francia, Germania e Paesi Bassi. L’Italia arriva dopo, con 37 zone, e soprattutto con un problema molto pratico: ogni città tende a muoversi per conto proprio.
Regole a pezzi
Il confronto con altri Paesi rende la situazione più chiara. Francia e Spagna usano sistemi più riconoscibili, con bollini ambientali, criteri nazionali e segnaletica più uniforme. La Germania mantiene una gestione locale, però dentro standard tecnici comuni. In Italia, invece, regole, deroghe, calendari e modalità cambiano da Comune a Comune.
Roberto Pietrantonio, presidente dell’Unrae, ha parlato di “balcanizzazione della mobilità”. La formula fotografa ben30e un problema che conosce chiunque abbia provato a capire se può entrare in una certa zona, in un certo giorno, con una certa auto. Il risultato è una mobilità più confusa, soprattutto per pendolari, artigiani, lavoratori su turni, imprese di consegna e famiglie che vivono tra periferie e città.
Lo studio indica una via piuttosto concreta: criteri omogenei per le aree a basse emissioni, segnaletica coerente e un portale unico digitale nazionale che raccolga tutte le regole locali. Fabio Orecchini, direttore dell’Osservatorio Auto e Mobilità, ha spiegato che una piattaforma unica aiuterebbe anche le auto più moderne, ormai sempre più connesse, a ricevere informazioni aggiornate sulle norme in vigore nelle singole città.
Quando i divieti aiutano
Le limitazioni al traffico, se costruite bene, funzionano. L’Osservatorio ha analizzato 25 studi internazionali e nella grande maggioranza dei casi zone a basse emissioni e pedaggi urbani riducono traffico, migliorano la qualità dell’aria e possono persino aumentare il valore immobiliare delle aree protette. Solo due studi hanno rilevato effetti di spostamento di traffico e smog nelle zone esterne ai divieti, con un bilancio ambientale complessivo comunque positivo per la città.
Anche su Zone 30 e aree pedonali cade un vecchio timore: ridurre velocità e accesso delle auto può rendere i quartieri più attrattivi, più vivibili e anche più interessanti per il commercio locale. Una strada in cui si cammina meglio, si respira meglio e ci si ferma senza la sensazione di essere su una corsia di scorrimento diventa uno spazio urbano vero, non solo un passaggio obbligato tra parcheggio e vetrina.
Il problema arriva quando il divieto resta solo. Una ZTL, una LEZ o una zona pedonale hanno senso se attorno esistono autobus affidabili, tram, metropolitane, piste ciclabili continue, parcheggi di scambio, informazioni leggibili e alternative reali. Altrimenti la città pulita rischia di diventare un privilegio per chi può permettersi di aggirare l’ostacolo.
Chi paga il conto
La parte più delicata dello studio riguarda proprio l’equità sociale. I divieti di circolazione possono trasformarsi in una tassa nascosta per chi ha meno possibilità economiche. Chi possiede un’auto vecchia spesso la tiene perché sostituirla costa troppo. Quando arrivano blocchi e restrizioni, quel veicolo perde valore e diventa meno utilizzabile, mentre comprare un modello nuovo o meno inquinante resta fuori portata.
È qui che la mobilità sostenibile smette di essere una questione da cartello stradale e diventa una questione di giustizia urbana. Una persona che vive lontano dal centro, lavora in orari scomodi o abita in una zona servita male dal trasporto pubblico ha bisogno di alternative vere, non solo di un divieto in più. Per rendere le città più pulite servono incentivi mirati al rinnovo del parco auto, trasporto pubblico locale più forte e regole comprensibili.
L’Italia ha già moltissime ZTL. Ha varchi, telecamere, ordinanze, deroghe e mappe comunali. Le manca una cosa meno appariscente e molto più utile: una regia chiara. Perché l’aria pulita non può arrivare insieme alla confusione. E una città più vivibile non si misura solo da quante auto lascia fuori, ma da quante persone riesce ancora a far muovere.
Fonte: Luiss Business School
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Ilaria Rosella Pagliaro
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