Una Tesla sul prato Sud della Casa Bianca, Elon Musk accanto allo sportello e Donald Trump deciso a pagarla a prezzo pieno. Era l’11 marzo 2025. Le foto ufficiali documentano la scena; nel resoconto pubblicato dal governo federale il presidente spiega di aver scelto l’auto anche perché Musk aveva “dedicato la sua energia e la sua vita” a Tesla. Per un pomeriggio, la Casa Bianca ha avuto l’aria di una concessionaria con colonne doriche.
Il 5 agosto 2026, dal palco del Red Rock Casino Resort di Las Vegas, lo stesso Trump ha spiegato che chi guida un’auto elettrica, quando guarda la batteria, “ha una malattia”. Poco dopo ha definito queste persone “pazze”. Diciassette mesi per passare dall’acquisto alla diagnosi collettiva.
La tecnologia liquidata come una stravaganza clinica trasforma però in movimento una quota maggiore di energia. Secondo l’Agenzia statunitense per la protezione ambientale, un’elettrica utilizza per muoversi circa l’87-91% dell’energia disponibile nella batteria e recuperata in frenata. Un’auto a benzina si ferma tra il 16 e il 25%. La diagnosi arriva dal palco; lo spreco resta nel motore termico.
La “malattia” con la batteria al 75%
Nel video integrale del discorso, intorno al minuto 40, Trump rivendica di aver chiuso il cosiddetto mandato elettrico, riconosce che Musk non ne fosse entusiasta e sistema la faccenda con “Amiamo Elon”. Poi descrive automobilisti già agitati con la batteria al 75%.
Nel suo racconto l’auto perde ancora carica, compare un cartello e la colonnina più vicina si trova a 89 miglia sulla destra: circa 143 chilometri. Strada e luogo non vengono indicati. La distanza è precisa al miglio; la geografia scompare. Poi la sentenza:
Queste persone sono pazze.
Perché l’elettrica consuma meno energia
Un motore a combustione brucia carburante e disperde gran parte dell’energia in calore, gas di scarico, raffreddamento e attriti. Il motore elettrico evita la combustione e recupera una parte dell’energia durante le frenate. Se il criterio è quanta energia serve per muovere l’auto, il vantaggio è netto.
Il confronto delle “sei volte”, raccontato qui, parte da questa differenza. Il fisico e divulgatore Johannes Kückens ha confrontato l’elettricità immessa direttamente nella batteria con la stessa energia trasformata in carburante sintetico e bruciata in un motore termico. Nel primo caso, l’auto percorre circa sei volte la distanza.
Il numero riguarda quel confronto specifico: elettricità diretta contro elettricità trasformata prima in e-fuel. Non è un rapporto universale tra qualsiasi elettrica e qualsiasi auto a benzina. La direzione resta solida: il motore elettrico spreca molta meno energia.
L’EPA aggiunge che le elettriche non producono emissioni allo scarico e, considerando fabbricazione, ricarica, uso e fine vita, hanno in genere un’impronta climatica inferiore a quella di un’auto a benzina media. La produzione della batteria pesa; il risultato dipende anche dal mix elettrico, dalle dimensioni e dai chilometri percorsi. Una batteria enorme dentro un SUV di oltre due tonnellate resta enorme. La fisica concede vantaggi, non indulgenze plenarie.
Il mandato che non obbligava all’acquisto
Secondo Trump, entro il 2030 tutti gli americani avrebbero dovuto possedere un’auto elettrica. L’ordine esecutivo firmato da Joe Biden nel 2021 fissava invece un obiettivo non vincolante: portare al 50% la quota di veicoli leggeri nuovi venduti nel 2030 costituita da modelli elettrici a batteria, ibridi plug-in o a celle a combustibile.
Riguardava le nuove vendite. Nessuna legge federale ordinava ai cittadini di comprare un’elettrica o rottamare l’auto a benzina. La California aveva una norma più rigida: 100% di nuovi veicoli a zero emissioni, con una quota limitata di plug-in, nel 2035; le termiche già circolanti restavano legali. Sul palco, l’obiettivo federale del 2030 e la norma californiana del 2035 finiscono nello stesso frullatore. Ne esce un ordine rivolto a ogni automobilista che nei testi citati non è mai entrato.
Le cancellazioni esistono
Il 20 gennaio 2025 Trump ha emanato l’ordine Unleashing American Energy, revocando l’obiettivo di Biden e disponendo una pausa nei fondi federali destinati anche alle colonnine. A Las Vegas la difficoltà di ricaricare è poi diventata una prova contro l’auto elettrica. Prima si chiude il rubinetto, poi ci si stupisce che esca poca acqua.
Il 12 giugno 2025 Trump ha firmato le risoluzioni che revocavano le autorizzazioni federali alle regole californiane. Gli incentivi fiscali sono terminati poco dopo: secondo l’Internal Revenue Service, i crediti per veicoli nuovi, usati e commerciali non spettano agli acquisti effettuati dopo il 30 settembre 2025. Nel febbraio 2026 l’EPA ha inoltre cancellato con una regola definitiva gli standard federali sui gas serra per auto e mezzi pesanti.
L’ansia da autonomia esiste
La range anxiety ha basi pratiche: pesa nei viaggi lunghi, sui percorsi sconosciuti e con temperature estreme. Contano copertura della rete, guasti, code e velocità di ricarica. Dire che negli Stati Uniti non esiste modo di ricaricare resta falso: il database del Dipartimento dell’Energia mostra stazioni pubbliche in tutti gli Stati. La loro presenza non garantisce che siano libere, funzionanti, veloci o abbastanza vicine.
Uno studio del 2025 su 1.005 guidatori elettrici in Norvegia ha associato maggiore esperienza, facilità di ricarica e senso di controllo a una minore ansia da autonomia. Era un questionario trasversale in un mercato molto maturo: misura associazioni, non dimostra che bastino alcuni chilometri al volante. Il camice resta sul palco.
Il 7% senza il resto del dato
Il 7% citato da Trump sfiora un dato reale, purché si sommino categorie diverse. La US Energy Information Administration stima che nel secondo trimestre 2026 le elettriche pure abbiano rappresentato il 6% delle nuove vendite di veicoli leggeri; le ibride plug-in l’1,4%. Insieme fanno il 7,4%.
La stessa agenzia registra un picco del 12% per le elettriche pure nel settembre 2025, ultimo mese prima della fine degli incentivi, e poi tre mesi sotto il 6%. La sequenza non dimostra che i crediti fiscali spieghino da soli il calo. Mostra quanto sia comodo presentare il numero senza categoria, periodo e contesto. Per il comizio sono bastate 89 miglia e una diagnosi. Sul rendimento energetico, i numeri continuano a puntare verso l’elettrico.
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Ilaria Rosella Pagliaro
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