quasi una famiglia italiana su cinque fatica a sostenere il costo della mobilità

In Italia quasi una famiglia su cinque fatica a sostenere il costo della mobilità. Sono infatti circa 4,9 milioni, il 18,46% del totale, le famiglie italiane che nel loro budget di spesa, destinano alla mobilità una percentuale almeno doppia rispetto alla mediana nazionale. Dove il trasporto pubblico è carente, l’auto è una necessità anche per le famiglie più povere; e con un parco circolante alimentato ancora al 99,3% da combustibili fossili, ogni rincaro del carburante è un aggravio pesantissimo sui loro bilanci. È quanto emerge dallo studio commissionato da Transport & Environment (T&E), la principale organizzazione europea per la decarbonizzazione dei trasporti, a TESSA, agenzia di ricerca dell’Università degli Studi della Tuscia.

La povertà dei trasporti non coincide con la povertà economica: misura costi di mobilità insostenibili (affordability), disponibilità di alternative all’auto (availability) e accessibilità dei servizi fondamentali, come lavoro, scuola, sanità (accessibility). Nelle città metropolitane, laddove è presente un trasporto pubblico più capillare, le famiglie più povere possiedono in media 0,5 auto; nei comuni sotto i 50.000 abitanti non si scende sotto 0,9, nemmeno nel decile di reddito più basso. È il “possesso forzato dell’auto” (Forced Car Ownership): l’auto non è una scelta, ma una necessità.

«In Italia la mobilità non è un terreno neutro: moltiplica disuguaglianze economiche e territoriali che già esistono», spiega Esther Marchetti, clean transport advocacy manager di T&E Italia. «Milioni di famiglie non usano l’auto per scelta ma perché non hanno alternative, e pagano il conto degli shock di costo dell’energia, che non controlliamo. Due crisi in quattro anni dimostrano una fragilità strutturale, quella di un modello di mobilità fossile, che pesa sui bilanci delle famiglie, sul clima e sulla salute di tutti. Le risorse pubbliche andrebbero utilizzate per superare la dipendenza dal petrolio, non per tagli temporanei alle accise, costosi e poco mirati».

Nel 2024 le famiglie hanno speso in media 297 euro al mese per i trasporti, il 10,78% del budget,  era il 9,32% nel 2020, a fronte di una dinamica salariale tra le più deboli d’Europa. Per le famiglie meno abbienti la spesa copre quasi solo i costi per continuare a muoversi, per le più ricche soprattutto l’acquisto o il noleggio del veicolo.

Sono 643.189 le famiglie comprese nelle fasce più povere della popolazione (nei primi tre decili di reddito) per cui il carburante pesa in modo critico. La ricerca le individua considerando i nuclei in cui la spesa mensile per il carburante è superiore al doppio della mediana. Sicilia, Puglia, Campania e Calabria concentrano quasi la metà (47,7%) di questi nuclei vulnerabili. Nei piccoli comuni, inoltre, il rischio di cumulare povertà dei trasporti e povertà energetica domestica è oltre cinque volte più alto che nelle città metropolitane.

Con 701 auto ogni 1.000 abitanti l’Italia ha il tasso di motorizzazione più alto dell’UE, ma il rinnovo del parco è riservato a chi può permetterselo. Ovvero a pochi. Nei primi quattro decili di spesa, gli acquisti di auto nuove sono pressoché assenti e quelli di usate riguardano meno dell’1% delle famiglie; nel decile più alto, invece, oltre il 15,5% ha comprato un’auto nuova nell’ultimo anno.

Quasi un comune su dieci (9,7%) è ad alta criticità per scarsità di treni, trasporto pubblico e collegamenti alle principali arterie stradali, soprattutto lungo l’arco alpino e appenninico, nelle isole e nelle aree interne del Sud. Anche l’offerta di trasporto pubblico è squilibrata: 6.695 posti-chilometro per abitante l’anno nei capoluoghi delle città metropolitane, quasi il triplo dei 2.318 degli altri capoluoghi di provincia. Forti divari sono presenti anche dentro le città, dove sono spesso i quartieri a reddito più basso ad avere meno alternative: a Roma il 42,5% della popolazione vive in zone con meno di 300 corse giornaliere di trasporto pubblico ogni 1.000 abitanti, contro le oltre 2.500 del quartiere centrale meglio servito.

Una fermata vicino casa non basta, se le corse sono troppo rare per arrivare in orario, o se i servizi essenziali sono distribuiti male sul territorio. Nel Mezzogiorno e nelle Isole l’accessibilità percepita ai servizi di prossimità è più bassa che al Nord, soprattutto per asili nido e scuole dell’infanzia in Sicilia e Sardegna, e per le famiglie con figli piccoli può tradursi in un ostacolo concreto al lavoro.

Chi inquina di più non è chi è più vulnerabile. Nelle province più ricche, un parco auto più moderno convive con emissioni pro capite più alte: gli ossidi di azoto da trasporto stradale passano da circa 0,003 a 0,008 tonnellate pro capite l’anno al crescere del reddito. Sostituire un’auto vecchia con una più recente, ma sempre a combustione, non basta: solo l’elettrico azzera allo scarico inquinanti locali e CO₂, ma oggi è appena lo 0,7% del parco circolante.

L’elettrico segue la geografia del reddito. Nei comuni più ricchi circolano 7,76 auto elettriche ogni 1.000 abitanti, contro 1,47 in quelli più poveri: oltre cinque volte tanto. Su scala territoriale il divario è ancora più ampio: si va dalle 53 auto elettriche ogni 1.000 abitanti della provincia di Trento a meno di una in quella di Crotone. Senza correttivi (anche nella distribuzione dell’infrastruttura di ricarica), la transizione rischia di consolidare le disuguaglianze anziché ridurle. I recenti incentivi modulati sull’ISEE hanno dimostrato che la domanda risponde bene alla variante di prezzo, spingendo le elettriche oltre il 10% delle immatricolazioni nel primo semestre 2026.

«La transizione della mobilità può essere anche una politica sociale, ma solo se rendiamo le soluzioni pulite accessibili a chi oggi ne è escluso», dice ancora Marchetti. «La risposta non è indebolire le regole europee, che stanno funzionando bene: i target di emissione sulle auto nuove stanno portando sul mercato elettriche più accessibili in termini di costo. Queste regole vanno accompagnate con interventi nazionali strutturali, calibrati sui territori e sui diversi profili di vulnerabilità, per ridurre costi e proteggere le famiglie più povere dai ricatti dei mercati petroliferi».

Con le risorse dell’ETS2, il Fondo Sociale per il Clima e la flessibilità di bilancio concessa dall’Ue per l’energia (2026-2028), e nel quadro della spinta europea all’elettrificazione dei consumi energetici, l’Italia ha nei prossimi anni un’occasione concreta per sostenere una transizione equa della mobilità.

Per questo T&E lancia una serie di raccomandazioni. La prima: rafforzare il trasporto pubblico, potenziando i finanziamenti strutturali: autobus elettrici, obiettivi differenziati per territorio e tariffe sociali per le famiglie più fragili. La seconda: rendere accessibile l’auto elettrica, con un programma stabile di leasing sociale, incentivi anche per l’usato e una nuova fiscalità parametrata alle emissioni. La terza raccomandazione è investire nelle aree interne, con mobilità elettrica condivisa e di comunità, trasporto a chiamata e ricarica pubblica anche nei territori meno serviti, e la quarta è quella di monitorare la povertà dei trasporti, con indicatori dedicati e valutazioni dell’impatto distributivo degli investimenti pubblici.

I numeri chiave che emergono dallo studio:

• Quasi 1 famiglia su 5 (18,46%, circa 4,9 milioni) è considerata a rischio di povertà dei trasporti, perché nel suo budget di spesa sostiene una quota per la mobilità superiore al doppio della mediana nazionale.
• 0,9 auto per famiglia nei comuni sotto i 50.000 abitanti, anche nel decile di reddito più basso, contro 0,5 nelle città metropolitane, a parità di reddito: è il possesso forzato dell’auto.
• Circa 643mila famiglie nei primi tre decili di reddito sono vulnerabili al costo del carburante: nei loro serbatoi, mensilmente, finisce una percentuale di spesa almeno doppia rispetto alla mediana nazionale.
• Oltre 5 volte più alto, nei piccoli comuni, il rischio di doppia povertà energetica: domestica e dei trasporti.



• Meno dell’1% delle famiglie dei primi quattro decili di spesa ha acquistato un’auto usata nell’ultimo anno.
• 766 comuni, quasi 1 su 10, sono ad alta criticità per mancanza di alternative all’auto secondo l’indicatore di Local Availability Poverty (LAP), che combina prossimità alla rete ferroviaria, accessibilità alle principali arterie stradali e densità delle fermate del trasporto pubblico locale.
• 0,7% la quota di auto elettriche nel parco circolante, dominato da benzina (42,7%) e diesel (39,8%).
• Oltre 5 volte il divario per reddito: nei comuni più ricchi circolano 7,76 auto elettriche ogni 1.000 abitanti, contro 1,47 in quelli più poveri. Oltre 50 volte il divario per territorio: si va dalle 53 auto elettriche ogni 1.000 abitanti della provincia di Trento, prima in classifica, a meno di una di quella di Crotone, ultima.