ROMA- In occasione del convegno sul GNL organizzato da Assocostieri, il Messaggero Marittimo ha intervistato Fabrizio Mattana, vicepresidente dell’associazione, per fare il punto sulle prospettive dello Small Scale LNG in Italia, tra trasporto stradale, bunkeraggio marittimo e sviluppo del biometano liquefatto. Al centro dell’analisi, la necessità di consolidare il mercato attraverso un quadro normativo chiaro, regole uniformi nei porti e strumenti capaci di sostenere la domanda.
Il mercato italiano dello Small Scale LNG procede a due velocità, con dinamiche differenti tra trasporto terrestre e marittimo. È questa la fotografia tracciata da Mattana, che individua nella debolezza della domanda una delle principali criticità per il comparto stradale, nonostante gli investimenti infrastrutturali realizzati negli ultimi anni.
“Abbiamo avuto una grande spinta sullo stradale negli anni scorsi, ad oggi ci siamo fermati perché, mentre l’infrastruttura è presente, la domanda è ferma”, ha spiegato il vicepresidente di Assocostieri. Per invertire la tendenza, secondo Mattana, è necessario intervenire con incentivi all’acquisto di mezzi alimentati a GNL, valorizzando anche il potenziale del bio-GNL.
Un combustibile che, nelle sue parole, “è competitivo, è compatibile con l’ambiente e potrebbe veramente dare una spinta all’Italia” nel percorso di decarbonizzazione del trasporto stradale.
Bunkeraggio marittimo, costruire oggi il mercato di domani
Se il comparto terrestre deve recuperare slancio, quello marittimo si trova invece in una fase iniziale di sviluppo. La scelta del GNL da parte degli armatori è sostenuta anche dall’evoluzione del quadro regolatorio, ma la crescita del bunkeraggio richiede condizioni capaci di garantire stabilità agli investimenti nel lungo periodo.
“Dobbiamo costruire, imparando forse sugli errori fatti nel mondo dello stradale, un mercato del bunkeraggio GNL che sia solido nel lungo termine”, ha sottolineato Mattana, ricordando come gli investimenti nelle navi abbiano un orizzonte temporale particolarmente esteso: “Gli investimenti delle navi comprate oggi sono investimenti che durano 30 anni”.
Una prospettiva che rende indispensabile definire fin da subito regole certe e condizioni operative favorevoli. Le infrastrutture di base sono già presenti, grazie ai depositi costieri e agli investimenti in corso nelle bettoline per il rifornimento delle navi. Il passaggio decisivo consiste ora nel creare un sistema che favorisca l’utilizzo del GNL e del bio-GNL e incentivi gli armatori a scegliere i porti italiani per le operazioni di bunkeraggio.
Il ruolo del bio-GNL nella transizione energetica
La valorizzazione del biometano liquefatto rappresenta uno dei nodi centrali per lo sviluppo della filiera. Secondo Mattana, l’Italia dispone di un sistema infrastrutturale sufficientemente maturo, composto da rigassificatori, depositi costieri e reti di distribuzione a valle. Occorre quindi agire soprattutto sulla domanda e sulle condizioni normative ed economiche che consentano di rendere competitivo il prodotto rinnovabile.
“È fortemente una questione di regole”, ha affermato, richiamando la necessità di tradurre il quadro europeo in disposizioni nazionali efficaci, in grado di favorire la trasformazione del biometano in bio-GNL e il suo impiego negli usi finali.
L’obiettivo è mettere in relazione il potenziale produttivo nazionale con le esigenze del mercato, offrendo agli operatori condizioni adeguate per investire e agli utilizzatori un’alternativa concretamente competitiva ai combustibili tradizionali. Un percorso che può contribuire alla decarbonizzazione dei trasporti e rafforzare il ruolo del GNL nella transizione energetica.
Porti italiani, servono regole uniformi e procedure semplici
Un altro tema sollevato nel corso dell’intervista riguarda le procedure operative e le norme di sicurezza che disciplinano il bunkeraggio nei porti. La presenza di ordinanze e disposizioni differenti da uno scalo all’altro rischia infatti di creare complessità per gli operatori e di rendere meno conveniente effettuare rifornimenti in Italia.
“Non possiamo avere un’ordinanza, una regola diversa per ogni singolo porto”, ha osservato Mattana, evidenziando l’importanza di un quadro normativo armonizzato, semplice e comprensibile sia per gli armatori sia per gli operatori incaricati delle operazioni di rifornimento.
Le regole, ha precisato, devono permettere di scegliere il bunkeraggio a GNL senza introdurre svantaggi rispetto ai combustibili tradizionali. Un principio che assume particolare rilevanza in un mercato internazionale nel quale i porti competono anche sulla qualità e sull’efficienza dei servizi offerti.
La richiesta di Assocostieri è dunque quella di arrivare a “regole chiare e uniformi per tutti i porti” e, soprattutto, di evitare che le procedure italiane penalizzino gli scali nazionali rispetto ai concorrenti del Mediterraneo, come quelli spagnoli.
Dalle infrastrutture al mercato: la sfida è rendere competitivo il GNL
Dall’intervista emerge un messaggio preciso: per consolidare lo Small Scale LNG in Italia non basta disporre di infrastrutture adeguate. È necessario creare le condizioni perché queste possano essere utilizzate pienamente, attraverso incentivi alla domanda, un quadro normativo coerente e una maggiore uniformità delle procedure operative.
Per il trasporto stradale, la priorità è rilanciare l’acquisto dei mezzi alimentati a GNL e valorizzare il contributo del bio-GNL. Per il settore marittimo, invece, la sfida è costruire un mercato del bunkeraggio affidabile nel tempo, capace di accompagnare le scelte degli armatori e di attrarre gli investimenti nei porti italiani.
In entrambi i casi, secondo Mattana, la leva decisiva è rappresentata da regole che sostengano la competitività dei combustibili alternativi e consentano alla filiera di esprimere appieno il proprio potenziale nella transizione energetica.
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