Quasi 900.000 tonnellate di cherosene per aerei in arrivo dall’Asia sono previste in Europa nei prossimi mesi, secondo la società di analisi dei mercati Kpler. Queste spedizioni dovrebbero ridurre il rischio di carenze, ma i prezzi probabilmente resteranno elevati, ha dichiarato George Shaw, senior insight analyst di Kpler per i mercati dei distillati.
“Il carburante per aerei sarà probabilmente esposto a prezzi più alti, soprattutto perché è strettamente legato al mercato del diesel, che sta diventando ancora più rigido e ha registrato di recente prezzi record”, ha detto Shaw a Euronews.
La scorsa settimana il prezzo medio del cherosene in Europa è salito a 207,56 dollari (176 euro) al barile, il livello più alto tra tutte le regioni e superiore del 27,8% alla media europea del mese precedente, secondo il monitor dei prezzi del carburante dell’Associazione internazionale del trasporto aereo (IATA).
Si tratta di una stima dei prezzi di raffineria a livello regionale e non riflette necessariamente le tariffe effettivamente pagate dalle singole compagnie aeree.
Il carburante per aerei è diventato più caro a causa dell’aumento dei prezzi del greggio e dell’allargamento dei margini di raffinazione, ossia della differenza tra il costo del petrolio e il prezzo del prodotto finito.
L’Europa è particolarmente vulnerabile perché prima delle attuali interruzioni della produzione e delle rotte marittime dipendeva in larga misura dalle importazioni di carburante per aerei dal Medio Oriente. Da allora si è rivolta sempre di più alla Corea del Sud, alla Nigeria e agli Stati Uniti.
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Secondo Shaw, queste importazioni aggiuntive hanno finora evitato una diffusa carenza fisica e dovrebbero aiutare l’Europa ad attraversare senza scosse l’ultimo trimestre dell’anno.
“Il quarto trimestre dovrebbe essere meno teso rispetto ai mesi precedenti”, ha aggiunto, ricordando che in Europa la domanda di trasporto aereo in genere inizia a calare sensibilmente a novembre.
Questo calo stagionale riduce la probabilità che compagnie e aeroporti non riescano a procurarsi abbastanza carburante, ma non elimina la pressione sui prezzi.
IATA ha preferito non commentare su come l’ultimo aumento potrebbe incidere sulle compagnie aeree europee e sui passeggeri.
La Corea del Sud diventa un fornitore chiave
In base agli ultimi dati mensili di Kpler, a settembre le importazioni europee di cherosene sono state in media di circa 672.000 barili al giorno, includendo anche i movimenti tra mercati interni europei. Corea del Sud, Nigeria e Stati Uniti hanno rappresentato insieme circa il 60% del totale.
Poiché settembre non era ancora terminato, le cifre si riferiscono alle spedizioni già arrivate al momento della rilevazione e non a un consuntivo definitivo di fine mese.
I dati di Kpler mostrano inoltre che tra luglio e settembre circa 1,31 milioni di tonnellate di carburante per aerei sono stati spediti dall’area Asia-Pacifico verso l’Europa. La sola Corea del Sud ne ha forniti circa 1,14 milioni di tonnellate, quasi l’87% del totale.
Altre 900.000 tonnellate provenienti dalla Corea del Sud e da altri Paesi asiatici dovrebbero arrivare in Europa nei prossimi mesi, ha aggiunto Shaw.
Sebbene le importazioni dagli Stati Uniti siano recentemente diminuite, le scorte americane restano relativamente elevate. Secondo Kpler, ciò dovrebbe consentire ai fornitori di intervenire qualora si manifestassero carenze alla fine della stagione di punta del trasporto aereo in Europa.
Anche le raffinerie europee hanno aumentato la produzione. Insieme alle forniture supplementari dagli Stati Uniti e dalla Nigeria, questo ha “scongiurato una carenza”, ha spiegato Shaw.
L’Agenzia internazionale dell’energia ha tratto conclusioni simili all’inizio dell’anno, sottolineando che la capacità di raffinazione in Europa, Nigeria e Stati Uniti ha contribuito ad allentare la pressione sul mercato del carburante per l’aviazione.
I piccoli aeroporti restano vulnerabili
Kpler ha individuato il Regno Unito e la Francia come i mercati europei più esposti a nuove interruzioni, poiché entrambi sono grandi consumatori e importatori di carburante per l’aviazione.
I dati di settembre indicano per il Regno Unito importazioni medie di circa 177.000 barili al giorno, che ne fanno il principale mercato di destinazione. La Francia ha ricevuto circa 73.000 barili al giorno.
I Paesi Bassi hanno importato circa 118.000 barili al giorno, anche se parte di quel carburante potrebbe essere stata ridistribuita altrove attraverso l’hub nazionale di stoccaggio e commercio.
Ma garantire carburante sufficiente a un Paese non significa che questo arrivi a ogni aeroporto. Secondo la società di dati e analisi aeronautiche Cirium, in caso di nuove interruzioni delle consegne sarebbero i piccoli aeroporti a trovarsi per primi in difficoltà.
È quanto accaduto all’aeroporto di Brindisi, in Italia, il 6 aprile, quando gli aerei di linea non hanno più potuto rifornirsi normalmente. Il fornitore locale non ha rispettato le consegne di carburante pattuite. Il rifornimento è stato riservato ai voli di Stato, alle aeroambulanze e alle missioni di ricerca e soccorso.
Nella stessa settimana, secondo Cirium, altri sei aeroporti italiani hanno dovuto razionare il carburante. La maggior parte degli aerei è stata limitata a 2.000 litri, meno di un’ora di autonomia per un Boeing 737.
Nel complesso l’Italia non era però a corto di carburante per aerei: tra marzo e maggio il Paese ha consumato il 14,5% in più rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente.
“I grandi hub hanno evitato carenze di carburante quest’anno. I piccoli aeroporti no”, ha affermato in un rapporto Mike Malik, chief industry officer di Cirium.
I piccoli aeroporti tendono infatti ad avere meno fornitori, minori capacità di stoccaggio e meno rotte alternative di approvvigionamento, lasciando agli operatori regionali e dei voli di corto raggio meno margine per adattarsi.
Come l’Europa ha sostituito il carburante mancante
Secondo le stime di Cirium, tra marzo e maggio le importazioni europee di carburante per aerei da fuori regione sono state inferiori del 22% rispetto agli stessi tre mesi del 2025, dato in linea con le cifre diffuse da Kpler.
Eppure, nello stesso periodo, i consumi complessivi in Regno Unito, Germania, Francia, Spagna e Italia sono calati solo dello 0,2%.
L’Europa ha colmato il divario in tre modi. Le raffinerie hanno aumentato la quota di greggio destinata a cherosene per aerei, gli operatori hanno assicurato carichi aggiuntivi dagli Stati Uniti e dalla Nigeria e i fornitori hanno attinto alle scorte in deposito.
“L’Europa ha chiuso il gap gestendo le raffinerie in modo diverso e svuotando i propri serbatoi. Nessuna delle due soluzioni funziona una seconda volta”, ha avvertito Malik.
Ha aggiunto che queste misure di sicurezza si sono indebolite. Le raffinerie non possono aumentare la produzione di cherosene all’infinito e l’uso delle scorte lascia meno carburante disponibile per far fronte a nuove interruzioni.
Cosa deve accadere perché la pressione si allenti?
Nel suo Oil Market Report di settembre, l’Agenzia internazionale dell’energia (IEA) ha affermato che le persistenti interruzioni nel Golfo e intorno allo stretto di Bab el-Mandeb impediscono ai flussi di petrolio di tornare alla normalità. L’agenzia prevede che il pieno recupero delle forniture dei produttori mediorientali slitterà al 2027.
Secondo Shaw, prima che la pressione sui mercati del cherosene e del diesel possa allentarsi in modo significativo è necessario che torni in funzione una maggiore capacità di raffinazione e che volumi più elevati di carburante per l’aviazione tornino a transitare dallo Stretto di Hormuz.
Per le compagnie aeree europee il rischio più immediato è quindi un aumento dei costi operativi, più che diffuse carenze di carburante o aerei costretti a restare a terra.
Se i passeggeri pagheranno o meno di più dipenderà in parte da quanto a lungo i prezzi resteranno elevati e da quanto carburante ciascuna compagnia aerea ha acquistato in anticipo a prezzi concordati in precedenza.
Airlines for Europe, che rappresenta i principali gruppi europei del settore, non aveva ancora risposto alla richiesta di commento di Euronews al momento della pubblicazione.
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