La “cecità” americana sul commercio marittimo di cui approfitta la Cina

Gli Stati Uniti sono da tempo affetti da una forma di «cecità verso il mare» e stanno cominciando a rendersene conto. È così che lo studioso di storia marittima Salvatore Mercogliano descrive la presa di coscienza americana. Noi occidentali equipariamo la potenza marittima soltanto al potere militare delle flotte da guerra, senza associarla al commercio. La Cina invece fa entrambe le cose e lo ha capito perfettamente. È proprio qui, secondo Mercogliano, professore associato alla Campbell University, che gli Stati Uniti devono recuperare terreno.

Washington è consapevole del ritardo accumulato rispetto alla Cina nella cantieristica navale, ma sta iniziando ad approfondire anche il tema del trasporto marittimo mondiale. In questo quadro si inseriscono diversi episodi recenti. Nel 2025 è stata avanzata la proposta di imporre tasse d’ingresso nei porti statunitensi alle navi gestite da operatori cinesi, con l’obiettivo di provocare una reazione del settore e permettere all’amministrazione Trump di raccogliere informazioni sulla presenza cinese. Quelle tasse sono state poi sospese in seguito alla tregua di un anno nella guerra commerciale tra i due Paesi, che scadrà a novembre.

Lo stesso intento di tornare protagonisti nel commercio marittimo si è visto nel tentativo, portato avanti da un consorzio statunitense guidato da BlackRock, di acquistare decine di porti mondiali da una società di Hong Kong. Le aziende cinesi detengono partecipazioni, diritti operativi o sono coinvolte nella costruzione in 110 porti distribuiti in 67 Paesi, garantendo a Pechino una presenza stabile nei principali hub marittimi di tutti i continenti abitati.

Recentemente il ministero della Giustizia statunitense ha incriminato alcuni produttori cinesi di container per navi da carico e i loro dirigenti, accusandoli di aver costituito un cartello per la fissazione dei prezzi durante gli anni della pandemia. Le aziende cinesi producono oltre il 95 percento dei container mondiali: quelli per carichi secchi, usati su navi, treni o camion, sono le unità fondamentali dell’odierno commercio globale. La maggior parte dei prodotti industriali scambiati a livello internazionale viaggia proprio in questi contenitori. Come osserva Carl Bentzel, ex commissario della Commissione federale per i trasporti marittimi, questi oggetti apparentemente banali possono trasformarsi per Pechino in un altro punto di forza.
In Cina il provvedimento ha suscitato grande scalpore, soprattutto perché uno dei dirigenti incriminati è stato arrestato a Parigi pochi istanti prima di imbarcarsi su un volo per Hong Kong. L’estradizione verso gli Stati Uniti è ancora in sospeso, ma i media di Stato cinesi hanno definito l’arresto un esempio di «controllo del braccio lungo» degli Stati Uniti.

Mike Sun, consulente d’affari cinese residente negli Stati Uniti, ha affermato che Washington è «in ansia» per il dominio marittimo della Cina. L’arresto potrebbe trasformarsi in un caso politico simile a quello di Meng Wanzhou, direttore finanziario di Huawei, arrestata in Canada nel 2018, estradata negli Stati Uniti e infine rimpatriata in Cina dopo un accordo tra i due governi. Pur riconoscendo che una singola incriminazione non può spezzare il monopolio cinese, Sun ritiene che il caso possa rafforzare la posizione negoziale del presidente Trump nella guerra commerciale con Pechino.

Sia Sun che Mercogliano sottolineano che Washington deve adottare misure concrete per contrastare il potere di Pechino sui mari, perché il predominio commerciale finirà inevitabilmente per riversarsi anche sul piano militare. La Marina cinese continua a essere impiegata per proteggere le rotte commerciali, ma uno scontro diretto con la Marina statunitense potrebbe diventare una prospettiva futura.

Il dominio marittimo della Cina di oggi ricorda quello dell’Impero britannico nei secoli XVIII e XIX. Nel 1989, stando ai dati di BRS Shipbrokers, la Cina costruiva circa il 2 percento delle nuove navi mondiali ed era un attore marginale nel settore dei trasporti marittimi. A partire dagli anni Novanta ha iniziato a concentrarsi su tutti gli aspetti del comparto, dalla costruzione alla riparazione navale, anche se i primi tentativi non erano coordinati. La svolta decisiva è arrivata dopo l’ascesa al potere di Xi Jinping. Con il piano quinquennale conclusosi nel 2015 e la successiva strategia industriale «Made in China 2025», Pechino ha consolidato in modo definitivo la propria supremazia nella costruzione navale. Le aziende cinesi si sono fuse in grandi conglomerati statali, mentre Giappone e Corea del Sud hanno perso quote di mercato. Entro la fine del 2025 la Cina ha acquisito il 70,9 percento degli ordini mondiali di navi, rispetto al 51 percento del 2022.

Questa espansione è proseguita nonostante le incertezze legate alle proposte di tasse portuali e alle oscillazioni dei dazi. La Cina agisce in modo intenzionale e strategico, spingendo anche per norme a proprio favore all’interno dell’Organizzazione marittima internazionale. Un nuovo pacchetto di regole sulla decarbonizzazione, approvato nell’aprile 2025 ma non ancora adottato, ridurrebbe la vita utile delle navi esistenti da 25-30 anni a circa 15-20 anni. Una volta entrate in vigore, queste norme imporrebbero la dismissione di molte navi in servizio, generando una forte domanda di nuove costruzioni e rafforzando ulteriormente la quota di mercato cinese, dato il suo ruolo di leader nella produzione di navi a basse emissioni.

Oltre al monopolio nella fabbricazione dei container, la Cina controlla oltre il 70 percento della produzione mondiale di gru da banchina e l’86 percento dei telai intermodali. Secondo un rapporto del 2025 dell’Ufficio del rappresentante per il commercio degli Stati Uniti, Pechino è in crescita anche in altri componenti strategici.

La classe dirigente americana dava per scontato che l’oceano fosse uno spazio aperto e libero e che il commercio sarebbe naturalmente affluito ai porti statunitensi. È stata la pandemia a far aprire gli occhi sui rischi della dipendenza dalle catene di fornitura. Durante l’emergenza Covid le compagnie di navigazione hanno rispedito in tutta fretta i container vuoti verso l’Asia, perché il viaggio verso gli Stati Uniti era più redditizio. Le imprese esportatrici americane si sono ritrovate senza capacità di carico sufficiente, con ritardi nelle consegne e perdite di profitti dovute agli aumenti vertiginosi dei costi di trasporto. Il Parlamento ha reagito approvando in modo bipartisan, nel 2022, l’Ocean Shipping Reform Act, la più ampia riforma della normativa sui trasporti marittimi da decenni.

La legge ha reso più difficile per i vettori rifiutare carichi destinati all’esportazione dagli Stati Uniti e ha ampliato i poteri della Commissione federale per i trasporti marittimi (Fmc) di avviare indagini. Forte della nuova normativa, la Fmc ha assunto avvocati e analisti per conoscere più a fondo il commercio marittimo mondiale. Nel marzo 2025 ha avviato un esame delle condizioni di navigazione sfavorevoli che penalizzano le aziende statunitensi in sette punti nevralgici mondiali: il Passaggio del Nord nel Mar Glaciale Artico, il Canale della Manica, lo Stretto di Malacca, lo Stretto di Singapore, lo Stretto di Gibilterra, il Canale di Panama e il Canale di Suez. Lo studio è precedente alla guerra in Iran, quindi non ha preso in considerazione lo Stretto di Hormuz. La Fmc sta inoltre indagando se le pratiche di bandiera adottate da alcuni governi stranieri creino svantaggi per le imprese statunitensi. I risultati non sono ancora disponibili.

Il contrasto al dominio marittimo cinese è stato una questione di interesse per entrambi gli schieramenti del Parlamento. Durante l’amministrazione Biden un gruppo di sindacati ha presentato una petizione all’Ufficio del rappresentante per il commercio, denunciando pratiche sleali a scapito delle imprese marittime americane. L’agenzia ha aperto un’indagine nel 2024 da cui è scaturita la proposta della tassa di un milione di dollari per ogni ingresso nei porti statunitensi di navi gestite da operatori cinesi.

Il segretario al Tesoro Scott Bessent ha riferito che Li Chenggang, capo negoziatore cinese nei colloqui commerciali con gli Stati Uniti, durante una visita non autorizzata a Washington nell’agosto 2025, ha lanciato un ultimatum minacciando un «caos mondiale» sulle tasse portuali. La misura è stata sospesa per un anno nel novembre 2025 in seguito alla tregua con Pechino, che ha revocato i controlli sulle esportazioni di terre rare. Quei controlli avrebbero impedito agli Stati Uniti di utilizzare qualsiasi prodotto contenente materiali cinesi o ottenuto con tecnologie di lavorazione cinesi, impiegate nella maggior parte dei prodotti a base di terre rare in tutto il mondo. La tregua dovrebbe essere rinnovata a novembre, poche settimane dopo la prevista visita a Washington di Xi Jinping, qualora accetti l’invito del presidente Trump.

Finora il Tesoro, il Ministero del Commercio e l’Ufficio del rappresentante per il commercio hanno avuto un ruolo primario nei negoziati commerciali tra Stati Uniti e Cina. Mercogliano trova interessante che ora anche la Commissione Marittima Federale e il ministero di Giustizia siano attivi nel perseguire obiettivi politici ed economici. Non ritiene che ricorrere a questi organismi per esplorare il mercato marittimo mondiale sia il metodo migliore, ma riconosce che si tratta di un modo per ottenere risultati rapidi, considerato che gli Stati Uniti stanno recuperando terreno su alcune politiche commerciali.

«Gli Stati Uniti hanno avuto una cecità notevole sul mare da cui si stanno risvegliando», ha concluso Mercogliano. «La domanda è: questo risveglio durerà? O ci faremo distrarre dal prossimo grande argomento di attualità e tutto tornerà come prima?».